Cette commande présente sur toutes les motos ne sert presque plus qu’aux feux rouges
Il y a sur toutes les motos une commande dont beaucoup de motards se méfient au point de ne plus s’en servir du tout dès que la machine prend de l’angle.
Le frein arrière ralentit, évidemment, mais ce n’est pas là que se situe son intérêt principal en courbe. Sollicité avec parcimonie, il change le comportement de la partie-cycle: la machine s’assoit, la direction devient un peu moins vive, et la trajectoire peut se resserrer. Un effet réel, documenté, et assorti d’un risque qu’il faut énoncer aussi clairement que le bénéfice.
Ce qui se passe vraiment quand la pédale descend
Freiner la roue arrière modifie la répartition des efforts entre les deux extrémités de la moto. La partie arrière s’assoit légèrement, la machine se pose sur ses suspensions, et l’ensemble gagne en stabilité. La contrepartie est immédiate: la direction devient un peu plus lente à répondre, la moto tourne moins vite qu’elle ne le ferait sans cette sollicitation. L’effet principal n’est donc pas de ralentir, c’est de rendre la machine plus prévisible et plus facile à placer.
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Une trajectoire qui se resserre sans toucher au guidon
C’est l’usage dont presque personne ne parle. Une pression très légère sur la commande arrière peut resserrer une trajectoire dans une courbe abordée un peu trop vite, celle où la moto part vers l’extérieur et où le réflexe habituel consiste à se raidir sur le guidon. La machine, mieux assise, réclame moins d’intervention à la direction pour tenir sa ligne. Cette possibilité existe dans le répertoire des pilotes expérimentés, elle est rarement expliquée au grand public, et elle repose sur une finesse de dosage qui ne s’improvise pas.
Le pilotage au pas repose entièrement dessus
L’usage le moins controversé du frein arrière demeure le contrôle à très basse vitesse. Lors des manœuvres serrées, des demi-tours ou d’autres évolutions au pas, un filet de frein arrière stabilise la machine et permet de la placer avec précision. Cette modulation fine de l’assiette constitue la base même du pilotage lent, celui des demi-tours serrés et des évolutions au pas, là où la moto ne tient plus par sa vitesse mais par l’équilibre que le pilote lui donne.
Ce n’est pas ce frein qui arrête la moto
Le frein arrière n’est pas l’outil principal pour arrêter la moto, en particulier en urgence. Lors d’un freinage intense, la masse se transfère vers l’avant et la décélération repose essentiellement sur le frein avant. La roue arrière se décharge et perd en capacité de décélération. Par conséquent, le frein arrière ne remplace jamais la fonction du frein avant dans la plupart des situations d’arrêt.
Sur l’angle, le pneu arrière n’a presque plus rien à donner
Sur l’angle, le pneu arrière travaille déjà pour générer la force latérale nécessaire au virage. Il ne dispose donc que d’une adhérence résiduelle pour d’autres actions. Une sollicitation excessive du frein arrière peut provoquer un blocage de la roue arrière. Un blocage arrière en courbe est une situation délicate, souvent difficile à rattraper, et peut conduire à une perte de contrôle. C’est précisément pour cette raison que l’utilisation de cette technique doit être travaillée sous la supervision d’un moniteur, sur un plateau ou en piste, et non apprise de façon autodidacte en lisant un texte.
Ce que l’électronique corrige, et ce qu’elle ne corrige pas
De nombreuses motos récentes embarquent des systèmes antiblocage et des aides au freinage qui prennent en compte l’angle et répartissent l’effort entre les roues. Ces technologies modulent l’intervention pour réduire le risque de blocage en virage. Elles n’annulent toutefois pas le principe mécanique décrit plus haut: la sollicitation de la roue arrière influe sur l’assiette et la réponse directionnelle de la moto. Ces systèmes offrent une couche d’assistance, mais ne suppriment pas la nécessité d’un apprentissage progressif et encadré.
Les gaz reviennent en sortie, jamais à l’entrée
Le principe général demeure simple et fondamental: les accélérations substantielles s’effectuent en sortie de courbe, et non à l’entrée. La modulation des freins, arrière et avant, intervient dans ce cadre afin d’équilibrer la moto sans compromettre l’adhérence latérale.
La peur du blocage a effacé cette commande du répertoire
La peur du blocage arrière a contribué à marginaliser cet usage au sein des pratiques ordinaires. Beaucoup de motards évitent de toucher à la commande arrière en virage par crainte d’une rupture d’adhérence, ce qui laisse une partie des possibilités de placement inutilisée. Bien maîtrisé, le frein arrière autorise des ajustements doux et précis. Mal dosé, il met la roue arrière par terre. La marge d’erreur sur l’angle est étroite, et c’est exactement ce qui explique que la commande soit tombée en désuétude.
Un geste qui s’apprend sur un plateau, pas dans un texte
Ce qui précède décrit un phénomène, pas une marche à suivre. La technique relève du pilotage avancé et ne se transpose pas sur route ouverte à la lecture d’un article. Elle se travaille avec un encadrement professionnel, dans des conditions maîtrisées, sur un plateau d’exercice ou en piste, parce que le dosage se sent sous le pied avant de se comprendre dans la tête.
Reste le constat de départ. Une commande présente sur chaque moto, dont l’effet réel n’est pas de ralentir mais d’asseoir la machine, de ralentir légèrement sa mise en virage et d’offrir un resserrement discret de trajectoire. Beaucoup de motards ne l’utilisent plus qu’aux feux rouges.
Sources :
