Cette moto aligne sept cylindres, et elle est née de six moteurs découpés
La moto à quarante-huit cylindres a fait le tour du monde, mais elle n’est pas un coup d’essai.
Son constructeur, le Britannique Simon Whitelock, empile des moteurs de série depuis des années. Le monstre au record Guinness n’est que la pièce la plus visible d’une petite production qui compte d’autres machines, tout aussi improbables et bien moins connues.
Sept cylindres en ligne, tirés de six moteurs
La plus aboutie de ses réalisations est un sept-cylindres en ligne de 606 cm3. Il est né de six moteurs Kawasaki KH250, des trois-cylindres deux temps refroidis par air, découpés puis recombinés.
La cylindrée d’origine de l’ensemble atteignait 581 cm3. Elle a été portée à 606 par des pistons de cote supérieure, après réalésage. La puissance tourne autour de 60 chevaux, ce qui, rapporté à la cylindrée, n’a rien de délirant : l’exploit n’est pas là.
Il est dans le fait qu’un vilebrequin à sept manetons, fabriqué à l’unité dans un atelier, tourne rond et tienne dans le temps. La machine a trouvé preneur pour 70 000 euros.
Le plus gros monocylindre de série date de 1990, personne n’a fait mieux depuis
Neuf cylindres en W, dont un bloc monté à l’envers
L’autre pièce marquante est un neuf-cylindres disposé en W, de 750 cm3. Trois tricylindres KH250 y sont alignés, et le dernier est monté à l’envers par rapport aux deux autres.
Cette inversion n’est pas un caprice esthétique. Elle permet de refermer l’architecture en W tout en gardant des longueurs d’arbres exploitables. La synchronisation des trois blocs passe par des engrenages coniques, la partie la plus délicate de l’affaire.
Le résultat annonce environ 75 chevaux et approche les 200 km/h. Pour un moteur assemblé à partir de blocs de série des années 1970, le chiffre situe le niveau de finition.
Pourquoi toujours la même Kawasaki
Le choix du KH250 revient dans chaque projet, et il se comprend. Ce trois-cylindres deux temps est simple, refroidi par air, dépourvu de circuit de refroidissement liquide à raccorder, et surtout disponible en grand nombre sur le marché de l’occasion.
Il fonctionne comme une brique. Trois cylindres à la fois, un carter que l’on peut ouvrir et souder, une boîte de vitesses que l’on retire quand elle gêne. Multiplier les blocs revient à multiplier la même opération, au lieu de dessiner un moteur entier.
C’est cette logique modulaire qui a permis de passer de six moteurs à seize, et de sept cylindres à quarante-huit, sans changer de méthode.
Pourquoi le deux temps se prête à ce jeu
Le choix du deux temps n’est pas un hasard non plus. Un moteur à quatre temps impose un arbre à cames, des soupapes, des ressorts et une distribution à caler pour chaque cylindre. Multiplier les blocs revient alors à multiplier autant de systèmes à synchroniser.
Le deux temps se passe de tout cela. Les transferts se font par des lumières percées dans le cylindre, commandées par le piston lui-même. Il ne reste à relier que les vilebrequins et les allumages, ce qui réduit le problème à de la mécanique de transmission.
Le KH250 ajoute un dernier avantage. Ce trois-cylindres de 249 cm3, vendu en grand nombre dans les années 1970, se trouve encore en pièces détachées et en moteurs complets, à des prix qui autorisent d’en sacrifier seize sans ruiner le projet.
Le même vertige, ailleurs en Europe
Whitelock n’est pas seul. Mirco Snaidero a reconstruit un V8 Galbusera de 500 cm3 à compresseur, une curiosité italienne dont l’original, dans les années 1930, annonçait 26 chevaux. Le chantier lui a demandé onze ans.
Uwe Oltmann, lui, a assemblé un cinq-cylindres de 350 cm3 à partir de cinq moteurs de Puch Maxi réalésés. L’engin a surtout été mesuré à 127,5 décibels, un chiffre qui dit assez bien à quoi il est destiné.
Dans un registre plus discret, un technicien allemand a logé quatre cylindres deux temps de Simson dans une moto qui roule et qui a passé le contrôle technique de son pays.
Ces machines ont une valeur, et elle se chiffre
Ce genre d’objet ne reste pas dans un garage. Le sept-cylindres est parti à 70 000 euros. Le quarante-huit cylindres, lui, a changé de mains en 2024 pour 106 000 euros.
Les sommes disent qu’il existe un marché pour la mécanique impossible, alimenté par des collectionneurs et par des musées privés. Elles disent aussi que ces constructions ne sont pas de simples démonstrations : elles s’amortissent.
Ce moteur avait deux pistons, et l’administration le comptait pour un seul cylindre
Le point commun de toutes ces machines
Aucun de ces moteurs n’a été dessiné à partir d’une feuille blanche. Tous partent de blocs produits en série, à des dizaines de milliers d’exemplaires, conçus pour des motos ordinaires.
Le travail se situe entre les moteurs, pas dedans : dans les carters soudés, les vilebrequins reliés, les arbres synchronisés, les allumages remis en ordre. C’est un métier d’assemblage, exercé avec des machines-outils d’atelier et beaucoup de patience.
Ce qui explique pourquoi ces réalisations viennent presque toujours de particuliers, et jamais de constructeurs. Aucune industrie n’aurait la patience de passer onze ans sur un moteur destiné à un seul exemplaire.
Sources : Motorrad
