Cette moto n’avait ni fourche ni boîte de vitesses et elle s’est vendue par milliers
La Ner-A-Car apparaît comme une anomalie dans l’histoire de la mobilité à deux roues : conçue à la fin des années 1910 par Carl Neracher, elle vise délibérément ceux que la moto traditionnelle rebutait.
Plutôt qu’une machine pour initiés, elle se présente comme «presque une voiture», alliant châssis en acier embouti, position pieds en avant, et protection contre la saleté routière. Le projet n’est pas une curiosité isolée, il s’est traduit par des volumes de production significatifs et par des innovations techniques qui restent atypiques un siècle plus tard.
Un châssis de voiture sous une machine à deux roues
Le caractère le plus visible de la Ner-A-Car tient à son châssis, réalisé en acier embouti en forme de U, construit comme un châssis automobile plutôt que comme un cadre de moto traditionnel. Cette structure périphérique, associée à une carrosserie enveloppante, permet une position de conduite dite «pieds en avant»: on n’enfourche pas la machine, on s’y assoit, les jambes disposées devant soi. Le marketing de l’époque mit en avant cet avantage pratique: la protection offerte contre les projections de boue et d’huile autorisait de rouler en vêtements de ville, sans tenue spécifique.
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Aucune fourche à l’avant, le pivot est dans le moyeu
La partie frontale de la Ner-A-Car rompt elle aussi avec les codes. La direction est confiée à un pivot implanté dans le moyeu de la roue avant, un schéma qui évite la traditionnelle fourche télescopique. Combinée au châssis bas, à une suspension avant particulière et à un empattement long, cette architecture confère à la machine une stabilité remarquable. Autre singularité, la machine figure parmi les rares designs à avoir adopté ce principe de direction à grande échelle: la Ner-A-Car reste la moto à direction dans le moyeu la plus vendue de toute l’histoire, surpassant nettement des tentatives ultérieures comme la Yamaha GTS1000 ou la Bimota Tesi.
Pas de boîte de vitesses non plus
Au cœur de l’originalité mécanique se situe la transmission par friction. Plutôt que d’utiliser une boîte classique, l’entrainement se fait par un disque frottant sur le volant moteur; en déplaçant le point de contact du centre vers la périphérie du volant, on obtient des rapports plus rapides ou plus lents, et la sensation de fonctionnement se rapproche d’une variation continue. Autrement dit, il n’y a pas de rapports au sens habituel, mais une plage continue que le pilote fait varier au levier. Une solution dépouillée, qui visait l’accessibilité plutôt que la performance, et qui dispensait l’utilisateur d’apprendre à passer les vitesses.
Des moteurs différents des deux côtés de l’Atlantique
La Ner-A-Car connut plusieurs motorisations selon les marchés et les évolutions. Les modèles américains utilisaient un deux-temps de 221 cm3. En Grande-Bretagne, la cylindrée passa à 285 cm3 puis, pour les versions ultérieures, à un moteur Blackburne d’environ 350 cm3 accouplé à une boîte manuelle trois vitesses de type Sturmey-Archer. Ces variantes traduisent une adaptation aux attentes du public et aux impératifs de fiabilité et d’usage: la transmission par friction cohabita avec des solutions plus classiques sur les modèles britanniques les plus tardifs.
Seize mille cinq cents machines, ce n’était pas un prototype
La Ner-A-Car n’est pas restée un prototype marginal. Environ 10 000 exemplaires furent fabriqués aux États-Unis par la Ner-A-Car Corporation, commercialisés sous le nom Neracar, tandis que près de 6 500 machines furent produites sous licence en Angleterre par Sheffield-Simplex entre 1921 et 1926. Au total, la production avoisine donc les 16 500 exemplaires, un chiffre très significatif pour un véhicule qui se situait hors des sentiers battus de la moto de l’époque.
Elle ne s’adressait pas du tout aux motards
La démarche commerciale de la Ner-A-Car est claire: elle ne s’adresse pas aux passionnés de mécanique ou aux amateurs de sensations, mais à ceux qui veulent un véhicule pratique, bon marché et plus facile à vivre qu’une voiture. Les publicités insistaient sur la possibilité de voyager en tenue ordinaire, sur la facilité de prise en main et sur l’économie. Un musée britannique résume aujourd’hui la machine en une formule qui dit tout: construite pour le confort, pas pour la vitesse. Et il précise à qui elle plaisait outre-Manche, aux dames de la bonne société et aux curés de campagne. Le concept se présente donc comme une tentative de convertir des automobilistes ou des citadins réticents à la moto, en proposant une alternative intermédiaire, hybride dans l’esprit entre l’automobile et le cycle motorisé.
Ce que la machine a réellement démontré
Le pari technique n’était pas gratuit. Le châssis bas et l’empattement long valaient à la machine une tenue de route que ses contemporaines ne connaissaient pas, et la protection contre les intempéries en faisait un véhicule utilisable au quotidien plutôt qu’un engin de beau temps. C’est précisément ce que ses concepteurs promettaient, et c’est ce qui explique des volumes qu’aucune autre tentative du même genre n’a jamais approchés.
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Un siècle plus tard, personne n’a fait mieux sur ce terrain
Cent ans après sa conception, la Ner-A-Car demeure une pièce à part du patrimoine motocycliste: une machine pensée contre les codes de la moto, conçue pour séduire ceux qui n’aimaient pas les motos. Son châssis en acier embouti, sa direction dans le moyeu et sa transmission par friction en font une anomalie technique, mais une anomalie qui a trouvé son marché. Sa longévité commerciale et son volume de production, supérieurs à toutes les autres tentatives de direction dans le moyeu, placent la Ner-A-Car dans une position singulière. Elle rappelle que l’histoire de la mobilité est aussi faite d’expériences sociales: innovations nées pour transformer la relation des citadins aux véhicules, et non seulement pour repousser les limites de la performance.
Sources :
