Kove 800 X Pro et Voge DS 900 X : deux trails asiatiques d’environ 94 ch qui défient la Yamaha Ténéré 700 et ses 73 ch
La renaissance du segment midsize se joue désormais aussi à l’Est.
Deux trails asiatiques, la Kove 800 X Pro et la Voge DS 900 X, ont été confrontés sur les routes alpines pour mesurer leur ambition: concurrencer l’establishment, incarné entre autres par la Yamaha Ténéré 700 qui développe 73 ch. À première vue, les deux machines partagent une puissance similaire, autour de 94 ch, mais elles défendent des philosophies clairement opposées, l’une orientée rallye et légèreté, l’autre vers le voyage et l’équipement.
Deux caractères, deux architectures: chiffres et orientations
La Kove 800 X Pro se distingue par son bicylindre parallèle refroidi par liquide de 799 cm3, délivrant environ 94,5 ch à 9 000 tr/min et 80 Nm à 7 500 tr/min. Son poids à sec annoncé est d’environ 183 kg, une donnée qui la place dans la catégorie des trails légers à vocation rallye. Minimaliste dans son look et sa présentation, elle mise sur l’agilité et le dynamisme.
La Voge DS 900 X adopte un parti pris inverse. Son moteur est un bicylindre en ligne de 895 cm3, affichant près de 94,8 ch à 8 250 tr/min et 95 Nm à 6 250 tr/min. Plus lourde sur la balance, elle accuse un écart sensible face à la Kove, et se présente comme une machine mieux dotée pour le voyage: régulateur de vitesse, écran ajustable et une dotation générale plus généreuse, le tout pour un tarif placé juste sous la barre des 10 000 euros.
Sur la route et en virage: où se révèlent les tempéraments
Sur les routes alpines, la Kove 800 X Pro montre ses qualités attendues: vivacité, réponse moteur progressive en modes standards et comportement joueur sur les portions sinueuses à rythme raisonnable. Le train avant s’inscrit volontiers, le guidage reste neutre et la machine récompense une conduite volontaire. En revanche, lorsque le rythme augmente, la Kove tend à perdre en précision, le châssis devenant moins incisif et la suspension donnant une sensation plus molle dans les enchaînements rapides.
La Voge DS 900 X offre une expérience plus consensuelle mais moins communicative. Malgré un avantage de couple, son moteur paraît parfois moins affuté dans les relances en sortie d’épingle, et la gestion de la puissance souffre d’une réponse parfois sèche à l’ouverture des gaz, surtout dans les courbes serrées où une main droite fine est nécessaire. Le comportement général se veut stable, mais la machine appelle souvent à plus d’autorité au moment de prendre l’angle.
Electronique et boîte: des aides utiles mais perfectibles
Les deux motos proposent des modes de conduite multiples et des aides modernes, mais leur mise au point n’est pas toujours optimale. La Kove se montre plus douce à la commande des gaz en mode Comfort et bénéficie d’un mapping globalement agréable, avec un quickshifter bidirectionnel et un régulateur de vitesse appréciables pour la route. La Voge, malgré ses quatre modes et son équipement, pâtit d’un moteur qui part parfois brutalement et d’une boîte au guidage jugé long, le quickshifter demandant de la charge et du régime pour être franc.
La traction intervient de manière assez invasive sur la Voge, freinant le progrès au point de provoquer des coupures marquées en sortie de virage. La Kove, elle, gagnerait à recevoir une cartographie plus aboutie et une régulation de l’antipatinage un peu plus permissive pour exploiter pleinement son potentiel tout-terrain.
Confort, freinage et charges utiles: la Voge mise sur le voyage
Sur le plan du confort et de l’usage quotidien, la Voge DS 900 X marque des points. Selle plus accueillante, assise pour le passager mieux pensée, écran réglable et équipements orientés touring inscrivent la DS 900 X dans la catégorie des trails de voyage accessibles. La Kove conserve une position plus typée pilote, avec des éléments chauffants et une ergonomie favorable au contrôle sur pistes et portions rapides, mais elle pèche par une capacité de charge très limitée, avec une charge utile d’environ 155 kg, qui la rend peu adaptée au duo chargé.
La Voge propose une réserve pratique supérieure, avec une charge utile annoncée à 195 kg. Dans les mesures de freinage menées en descente avec passager, les deux motos se classent en bas du tableau: la Voge freine en 29,1 mètres lors d’un exercice de 75 à 25 km/h, la Kove suit à 30,4 mètres. Des résultats qui soulignent un besoin d’amélioration des systèmes de freinage pour circuler en sécurité sur routes de montagne.
Consommation et détails pratiques: quelques irritants
En matière de consommation, les deux machines se situent dans la moyenne du segment, avec un léger avantage pour la Kove en conditions mixtes. Du côté des détails pratiques, la Voge affiche un comportement parfois surprenant: malgré un dispositif Keyless-Go, le bouchon de réservoir ne s’ouvre que via une clé de secours extraite du transpondeur, une manipulation jugée peu conviviale par les pilotes lors de l’essai.
Face à la Ténéré et au marché européen: quelle menace pèsent-elles?
Ces deux propositions chinoises remettent en cause les repères du segment midsize. À puissance équivalente, autour de 94 ch, elles laissent la Yamaha Ténéré 700, avec ses 73 ch, sur une puissance inférieure. La Kove et la Voge offrent donc des performances brutes supérieures à un prix souvent plus attractif, surtout pour la Voge positionnée sous 10 000 euros. Pour le motard malin et le primo‑accedant, l’argument tarifaire et l’équipement peuvent s’avérer déterminants, surtout quand la concurrence européenne ou japonaise demande parfois un surcoût sensible pour un niveau d’équipement comparable.
Quel pilote pour quelle moto dans les Alpes?
La Kove 800 X Pro s’adresse au pilote qui privilégie la légèreté, l’esprit rallye et la maniabilité sur routes sinueuses ou pistes. Son poids à sec d’environ 183 kg et son caractère volontaire la rendent séduisante pour ceux qui veulent un trail vif et joueur, en acceptant des concessions sur la charge utile et le confort long-courrier.
La Voge DS 900 X conviendra mieux au voyageur qui exige de l’équipement, du confort pour un passager et une présentation plus tournée vers le tourisme. Son moteur 895 cm3 et son couple supérieur offrent une réserve de reprise bienvenue, et son tarif très compétitif la place comme une alternative sérieuse pour qui cherche une moto prête à l’usage sans exploser le budget.
Au terme du comparatif alpin, les deux machines prouvent que les constructeurs asiatiques savent désormais produire des trails midsize capables de bousculer l’ordre établi. Reste à affiner les réglages moteurs, l’ergonomie de certains organes et l’efficacité du freinage pour que ces armes polyvalentes deviennent des références pragmatiques et fiables pour le public européen.
Sources : Motorrad
