La police brésilienne roulait sur une moto à moteur de Coccinelle
À la fin des années 1970, le protectionnisme brésilien empêchait l’importation de véhicules étrangers, motos japonaises comprises.
Face à l’impossibilité d’acheter hors frontières, la réponse locale prit une forme inattendue: une grande routière bâtie autour du moteur de la Coccinelle. Le projet porté par le mécanicien Daniel Rodrigues aboutit à l’Amazonas 1600, une machine dont le poids dépassait 400 kg et dont l’existence illustre une page singulière du patrimoine industriel brésilien.
Un pays qui ne pouvait rien importer et une police à équiper
Le contexte explique l’anomalie. Sous la contrainte d’un marché fermé, la police nationale devait renouveler son parc sans pouvoir se tourner vers l’étranger. Daniel Rodrigues, installé à São Paulo, concut une moto robuste, facile à entretenir et surtout conçue à partir de pièces déjà produites localement, afin d’échapper aux droits de douane. Volkswagen fabriquait la Coccinelle au Brésil depuis les années 1950, rendant son moteur disponible et familier aux mécaniciens locaux. Le choix du boxer Volkswagen s’imposa naturellement.
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Quatre cylindres de voiture couchés dans un cadre de moto
Le moteur est celui de la Coccinelle, sans transformation profonde: un quatre-cylindres à plat de 1 584 cm3, refroidi par air, culbuté, avec des cylindres opposés à 180 degrés. Alésage et course, 85,5 et 69 mm, correspondent exactement au bloc que Volkswagen produisait alors au Brésil. Une moto avec quatre cylindres de voiture couchés en travers, il n’y a pas beaucoup d’exemples dans l’histoire. Pour la version civile, la puissance annoncée est de 53 ch à 4 200 tr/min; la version destinée aux forces de l’ordre monte à 68 ch à 4 600 tr/min. Le couple maximal est important pour une moto, 108 Nm à 2 200 tr/min, ce qui explique la sensation de force à bas régime.
La transmission s’organise autour d’une boîte à quatre rapports, la liaison finale se faisant par courroie. L’empattement atteint 1 690 mm et la longueur totale 2 240 mm, proportions qui contribuent au gabarit imposant de la machine. Le poids déclaré peut grimper jusqu’à 407 kg, ce qui classe l’Amazonas parmi les motos de série les plus lourdes jamais produites.
Neuf secondes pour atteindre 100 km/h, et une direction récalcitrante
Les chiffres de performance reflètent l’équilibre entre la force du moteur automobile et la lourdeur de la machine: la vitesse de pointe annoncée reste modeste, 140 km/h, mais un essai brésilien de 1983 a mesuré 0 à 100 km/h en 9 secondes et a relevé 160 km/h en pointe lors de conditions favorables. Le comportement routier n’était pas sans reproches: la géométrie manque de raffinement, la direction se révèle lourde et sensible au vent latéral. La moto imposait davantage le respect par sa taille et sa présence que par une vivacité dynamique.
La fourche avant mesurait 48 mm de diamètre, une cote de gros trail moderne. Et le tarif ne rendait pas les choses plus simples: l’Amazonas coûtait l’équivalent de quatre Honda CG 125, la petite routière que le Brésil produisait en masse et que tout le monde pouvait s’offrir. Des versions police, touristiques équipées de valises latérales, et même un modèle dit « Super Esporte » furent proposées, mais l’ADN industriel et la logique d’assemblage limitaient l’ambition sportive.
Quatre cent cinquante exemplaires, dont huit avec un side-car
La gamme comprenait une version d’entrée de gamme équipée d’un moteur VW de 1 300 cm3, délivrant 38 ch à 4 000 tr/min, tandis que la Super Esporte utilisait deux carburateurs Solex de 32 mm empruntés au catalogue d’une voiture locale. Quelques exemplaires virent leur moteur porté à 2 275 cm3 pour l’exportation vers les États-Unis.
Le premier exemplaire apparut en 1977 et la production officielle démarra en 1978 sous la bannière Amazonas Motos Especiais, aussi surnommée Motovolks. La marque fut cédée en 1986 à un homme d’affaires, l’activité se poursuivit encore deux ans. Jusqu’en octobre 1988, 450 motos Amazonas avaient été assemblées. Environ une centaine d’exemplaires furent livrés à la police et à l’armée, huit reçurent un side-car.
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Ce qu’il reste d’une machine que personne n’aurait pu dessiner ailleurs
L’Amazonas n’a jamais conquis le grand public, et ce n’était sans doute pas le but. Elle a rempli le seul contrat qui comptait: fournir une grande routière fabriquée sur place à un pays qui ne pouvait pas en acheter ailleurs.
La machine eut une descendante, la Kahena, qui prolongea la volonté de construire localement de grandes motos pour un marché spécifique. Aujourd’hui, l’Amazonas est une rareté de collection, née d’une contrainte économique qui n’existe plus.
Il reste une machine de plus de 400 kg bâtie autour du moteur de la voiture la plus banale de son époque, parce qu’un pays entier avait fermé ses frontières aux importations. Une centaine d’exemplaires ont fini sous les fesses de policiers et de militaires. Aucun bureau d’études n’aurait produit cela dans un marché ouvert.
Sources :
