La Lamborghini des deux-roues n’a jamais conçu ses propres moteurs tout-terrain
Le dernier épisode de la saga Laverda n’est pas industriel, mais graphique.
Un designer italien a remis la marque sur le papier avec une proposition baptisée LA-1 660, un tout-terrain qui évoque les machines de régularité des années 1970. Il s’agit d’un dessin, et seulement d’un dessin: aucune production, aucun projet industriel officiel n’est annoncé.
Des origines agricoles à une usine de prestige
La maison Laverda naît à Breganze, dans la province de Vicence, issue d’une dynastie de constructeurs de matériel agricole active depuis les années 1870. Moto Laverda est officiellement fondée le 13 octobre 1949 par Francesco Laverda, docteur en physique et dirigeant technique de l’entreprise familiale. La première machine notable est la Laverda 75, un monocylindre quatre-temps de 75 cm3 réputé pour sa robustesse et ses performances.
Au milieu des années 1950, la petite 75 accumule des victoires de catégorie sur des épreuves routières éprouvantes, notamment le Milan-Tarente et le Tour d’Italie. Pendant une quinzaine d’années, l’entreprise conserve une production dominée par les petites cylindrées, les cyclomoteurs et les scooters, avant qu’une nouvelle génération n’oriente la marque vers des modèles plus ambitieux.
La moto de Steve McQueen a des papiers qui ne correspondent pas à la machine
La métamorphose menée par Massimo Laverda
Le virage majeur intervient sous l’impulsion de Massimo Laverda, fils du fondateur et motard passionné. Breganze se lance alors dans des cylindrées plus généreuses: des bicylindres 650 puis des 750, la fameuse 750 SF, la SFC orange conçue pour l’endurance, et enfin des trois-cylindres 1 000 et 1 200. Dans les années 1970, Laverda figure parmi les noms les plus lourds du motocyclisme européen, au point d’être parfois comparée à la Lamborghini des deux-roues, pour son origine agricole et son goût des séries limitées et des prix élevés.
Le prestige italien roulait avec un moteur suédois
Pourtant, une singularité frappe l’histoire technique de Laverda: la marque prestigieuse n’a jamais conçu de moteur tout-terrain entièrement «maison». Pour équiper ses machines de régularité et de tout-terrain, Laverda a recours à des motoristes étrangers. Un accord conclu en 1976 avec Husqvarna fournit des moteurs deux-temps de 125 cm3, montés dans des cadres très proches de ceux du motocross 125 de la marque suédoise. Laverda adapte ces propulseurs en modifiant le clapet et en installant un carburateur Dell’Orto, puis baptise la série LH, pour Laverda-Husqvarna, déclinée en 125 et en 250. Le pilote italien Italo Forni est engagé pour développer les machines et les faire courir.
Le recours à l’extérieur ne s’arrête pas là. La LZ 175, produite entre 1977 et 1983, reçoit un deux-temps refroidi par eau signé Zündapp, motoriste allemand. Quand l’accord avec Husqvarna prend fin, Laverda se tourne vers des moteurs Cagiva de 125 cm3 pour certains modèles, montrant une fois encore la dépendance aux fournisseurs extérieurs pour la motorisation tout-terrain.
Une production modeste et des ambitions déçues
Le pari de la LH restera limité sur le plan commercial. Entre 1977 et 1980, environ 2 000 exemplaires de la série LH toutes versions confondues auraient été vendus, un volume faible face aux coûts de développement, de réseau et d’après-vente nécessaires pour pérenniser une gamme spécifique. Quand la compétition industrielle se durcit, ces volumes ne suffisent pas à maintenir l’indépendance technique et financière d’un constructeur de niche.
Cette fragilité s’additionne à d’autres coups durs: une crise financière ouvre une période sombre, la liquidation survient en 1987, puis une tentative de relance a lieu en 1993 à Zanè avec des bicylindres 650 puis 668, ensuite portés à 750. Ces nouvelles machines n’arrivent pas à résister à la concurrence et à retrouver la place de leader européen acquise dans les années 1970.
Le nom a survécu, mais sur un deux-roues taïwanais
En 2000, le nom Laverda passe dans les mains d’Aprilia, qui développe un prototype baptisé SFC 1000 sur la base de la RSV 1000, sans que le projet n’aboutisse à une production commerciale. À partir de 2001, le nom Laverda subsiste sur un scooter, le Phoenix 125 et 200, qui n’est autre qu’un SYM Joyride 200 rebadgé. L’opération, peu romantique pour les puristes, rencontre toutefois un succès commercial correct: un grand nom du motocyclisme européen se retrouve ainsi réduit au rebadging d’un scooter taïwanais.
En 2004, Aprilia entre dans le groupe Piaggio, qui hérite du nom Laverda et laisse progressivement le label en sommeil. La production se termine définitivement en 2006, un an après la disparition de Massimo Laverda. Depuis, le nom dort.
Ce que propose le dessin qui a relancé la conversation
Le dessin récent qui remet Laverda sur la carte est signé par un créatif italien. La proposition LA-1 660 renvoie explicitement aux machines de régularité des années 1970, reprenant la logique symbolique du sigle LH: la lettre changerait selon le fournisseur de moteurs. Sur le papier, la LA-1 660 serait équipée du bicylindre parallèle de 659 cm3 d’Aprilia, moteur déjà présent dans la famille du groupe, mais le projet reste une proposition graphique, sans dossier industriel ni annonce de production.
La logique du dessin est cohérente avec l’histoire de la maison, puisqu’elle consiste encore une fois à emprunter le moteur du voisin. Avec une différence de taille par rapport à 1976: à l’époque, il fallait négocier avec une entreprise étrangère et concurrente. Aujourd’hui, les deux noms appartiennent au même groupe.
Une réputation bâtie sur ce qu’elle ne fabriquait pas
Laverda demeure une histoire riche en contrastes: une entreprise née d’un savoir-faire agricole, devenue une référence de prestige en Europe, mais qui, pour ses machines tout-terrain, a préféré acheter des moteurs à l’étranger plutôt que d’en concevoir. Cette anomalie technique, la succession d’alliances et de rebonds industriels, et la fin de production suivie d’une existence de nom rebadgé sur un scooter, forment un récit singulier du patrimoine moto italien.
Ils ont disposé quatre cylindres en carré sur une moto et deux étouffaient
Un dessin, pas une renaissance industrielle
Le dessin réactive une image, rien de plus. Il n’annonce ni retour de la marque, ni relance industrielle, et aucune décision de ce genre n’apparaît nulle part. Ce qu’il rappelle, en revanche, c’est qu’un des noms les plus prestigieux du motocyclisme européen n’a jamais eu, pour ses machines de tout-terrain, autre chose que des moteurs achetés ailleurs.
Sources :
- InSella
- Laverda (Wikipedia)
- Hagerty, Laverda is still waiting on a saviour
- MCNews, Laverda LH2 250
