Il a une cabine, des ceintures et des portières, mais sur sa carte grise c’est une moto
La Peraves Ecomobile appartient à une lignée d’engins qui déroutent le regard et la réglementation : un deux-roues entièrement carrossé, doté d’un habitacle et de portières, mais homologué et immatriculé comme une moto.
L’histoire de cet objet hybride mêle invention individuelle, production artisanale et une consécration électrique sur la scène internationale. Son architecture improbable lui vaut aujourd’hui une place singulière dans le patrimoine mécanique contemporain.
Un pilote de ligne à l’origine d’une silhouette inédite
L’idée de la cabine appliquée au deux-roues remonte à des esquisses réalisées en 1974. À l’origine du projet, un pilote de ligne suisse, Arnold Wagner, dont la société est implantée à Winterthour. La fabrication de l’Ecomobile démarre, de façon très confidentielle, à partir du milieu des années 1980. Au début des années 1990, un ingénieur tchèque, Gustav Prochazka, rejoint l’aventure, et les deux hommes fonderont ensemble en 2009 une structure installée près de Brno pour prolonger le projet.
Une moto qui ressemble à une voiture, mais reste une moto
L’Ecomobile se présente comme un deux-roues carrossé de bout en bout, avec un habitacle fermé, un toit et des portières, et de quoi asseoir deux occupants en tandem, ceinturés. Malgré cette enveloppe qui évoque davantage une microvoiture, l’engin est traité administrativement comme une moto. Ce statut, qui le distingue juridiquement et techniquement, explique une partie de son étrangeté: sur la carte grise, il conserve la filiation du deux-roues, alors que sa silhouette invite à la comparer à une automobile en réduction.
Des moteurs BMW et une production très limitée
La mécanique vient de BMW, et c’est un point essentiel: cet engin n’a jamais possédé de moteur maison. La première génération reçoit le bloc K100, celui de la fameuse brique couchée du constructeur bavarois. Les versions ultérieures passent au K1200, un quatre-cylindres crédité de 85 kW, soit 116 ch. Un moteur de grosse routière, donc, dans une carrosserie fermée.
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Les volumes, eux, ne sont pas ceux d’une usine. Ils varient d’ailleurs d’une source à l’autre, et il faut le dire plutôt que de trancher: une publication spécialisée américaine parle d’environ 120 Ecomobile sorties en une vingtaine d’années, un décompte encyclopédique retient 91 exemplaires de la série ECO à moteur BMW de type K jusqu’en 2005, et le constructeur lui-même revendique près de 200 véhicules toutes générations confondues, vendus dans le monde entier. Trois chiffres différents, un même ordre de grandeur: on parle d’artisanat, pas d’industrie.
La MonoTracer, évolution performante et électrique
Présentée comme évolution moderne de l’Ecomobile, la MonoTracer est apparue sur la scène commerciale vers le milieu des années 2000 en adoptant le moteur BMW K1200RS. Cinquante-huit MonoTracer ont été construites, dont 12 dotées d’une propulsion électrique, désignées MonoTracer-MTE-150.
Certaines versions particulières, équipées d’une suralimentation par turbocompresseur, sont créditées, sous réserve, d’une puissance atteignant 140 kW (soit autour de 190 ch) et auraient, toujours selon les informations disponibles, approché 315 km/h en pointe. Ces performances restent des mentions rapportées, évoquées avec prudence et au conditionnel dans la documentation technique.
Deux prototypes suisses ont raflé 2,5 millions de dollars
Le projet bascule ensuite vers l’électrique avec les MonoTracer MTE. Deux prototypes, également désignés X-Tracer, se présentent à un concours international d’efficience et y font sensation. En 2010, ces prototypes ont remporté le X-Prize dans leur catégorie et la dotation associée de 2,5 millions de dollars, affichant une efficience nettement supérieure aux autres concurrents. L’efficience déclarée dépasse 200 miles par gallon équivalent, ce qui équivaut à une consommation d’environ 1,1 L/100 km en équivalent énergétique.
Une coque en kevlar et deux roulettes qui sortent toutes seules
La coque est une monocoque composite: fibre de verre, kevlar et tissu de carbone liés à la résine époxy, avec des arceaux et des barres de protection en aluminium pour encadrer l’habitacle. Conducteur et passager prennent place en tandem, attachés, sous un toit. Rien de tout cela n’existe sur une moto ordinaire, et c’est pourtant bien la catégorie administrative de l’engin.
Reste la question que tout le monde pose: comment un deux-roues carrossé de plusieurs centaines de kilos tient-il debout à l’arrêt. Par des roues stabilisatrices escamotables, qui se déploient à basse vitesse, à l’arrêt et en marche arrière, puis se rétractent une fois la machine lancée. Le mouvement prend environ une demi-seconde et il est géré électroniquement. En roulant, la machine se comporte comme ce qu’elle est: une moto qui prend de l’angle.
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Patrimoine étrange et avenir interrompu
La suite est moins glorieuse. La production migre vers la République tchèque, où une structure créée en 2009 par les deux associés reprend le flambeau, puis la maison mère suisse cesse son activité au milieu des années 2010. La fabrication de la MonoTracer thermique s’arrête le 31 décembre 2016, pour une raison très prosaïque: le moteur BMW qui l’équipait ne passait pas la norme antipollution Euro 4. Le projet se poursuit depuis sous un autre nom, la MonoRacer, avec l’électrique en ligne de mire.
La Peraves Ecomobile et sa descendante MonoTracer forment un chapitre à part dans l’histoire du véhicule motorisé: un toit, des portières, des ceintures, des moteurs empruntés à la moto de série, une victoire notable dans la compétition électrique, et sur la carte grise, la case « moto ». Peu de machines auront réussi à mettre autant de distance entre ce qu’elles montrent et ce qu’elles sont légalement.
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