Pendant que la France chasse les motos des villes, cette métropole européenne construit tout pour elles
Barcelone s’affirme comme la capitale européenne de la moto, avec un parc estimé entre 263 000 et 287 000 deux-roues motorisés selon les sources, et près de 300 000 unités évoquées par certains acteurs.
La place de la moto dans la mobilité urbaine y est tangible: environ 30 pour cent des déplacements réalisés en véhicule privé sont effectués en deux-roues, ce qui représente près de 6 pour cent de la mobilité totale. Cette importance chiffrée pousse la municipalité à traiter la moto comme un pilier de la stratégie de mobilité, plutôt que comme une nuisance à contenir.
Un Observatoire de la moto qui pèse dans les décisions
La force de la politique deux-roues catalane tient moins aux annonces qu’à l’institution qui les porte. Barcelone dispose depuis plusieurs années d’un Observatoire de la moto, une instance permanente où siègent la municipalité, le collectif Motoristes per Barcelona, l’association professionnelle Anesdor, l’association des victimes de la route P(A)T, avec le soutien de la Direction générale du trafic espagnole. Non pas une simple consultation ponctuelle, mais un organe qui se réunit, discute et produit des délibérations opérationnelles.
Fin juillet, la vice-maire Laia Bonet a présenté trois mesures ciblées, toutes centrées sur la sécurité et l’usage de la moto, avec des calendriers compris entre la fin 2026 et 2027. Ces mesures visent à réduire les accidents graves, accélérer l’électrification du parc et réorganiser l’espace public pour libérer les trottoirs et fluidifier les déplacements motorisés sur deux-roues.
Zones avancées pour motos: du marquage au déploiement
La mesure la plus visible concerne les zones avancées pour motos, ces cases peintes devant la ligne d’arrêt où les pilotes se positionnent pour être vus et partir en tête au feu vert. Actuellement, 52 zones avancées existent dans le maillage principal de l’Eixample. La municipalité prévoit la refonte de la signalisation de ces emplacements d’ici la fin 2026 et l’installation d’environ cinquante nouvelles zones en 2027, principalement le long de l’axe carrer d’Aragó et de la Gran Via de les Corts Catalanes, pour atteindre à peu près une centaine au total.
Pour les lecteurs italiens, une précision pratique: en Italie l’outil existe sous le nom de « casa avanzata » depuis 2020, mais la règle y est réservée aux bicyclettes. À l’époque, l’ouverture de ces cases aux motos avait été envisagée, sans aboutir, de sorte que la législation italienne interdit encore aux deux-roues à moteur de se positionner devant les cyclistes dans ces cases.
Atténuateurs urbains et délinéateurs fluorescents pour réduire la gravité
Le deuxième volet est une expérimentation technique inédite: six atténuateurs d’impact conçus spécifiquement pour l’environnement urbain seront installés avant la fin 2026. À la différence des dispositifs autoroutiers, calibrés pour des énergies élevées, ces attenuateurs sont pensés pour absorber des chocs jusqu’à 50 km/h et pour protéger prioritairement les usagers motorisés sur deux-roues. Ils seront placés aux bifurcations de voirie et près des séparateurs en béton, notamment aux abords des accès des tunnels de Glòries et Lesseps, ainsi que sur la ronda del General Mitre. La phase d’essai se prolongera pendant toute l’année 2027.
Le troisième pilier concerne la visibilité: des délinéateurs réfléchissants de couleur jaune fluorescent, déjà testés lors des travaux du tunnel de la Rovira, vont être étendus. D’une part ils équiperont des chantiers temporaires, pour rendre plus visibles les barrières New Jersey et séparateurs provisoires, avec un point de départ sur la Ronda de Dalt entre les sorties 5 et 6. D’autre part, l’expérimentation porte sur l’aménagement urbain permanent, car même des îlots ou séparateurs en place depuis vingt ans peuvent constituer un danger s’ils ne sont pas visibles à temps. La plaça Tetuan servira de laboratoire pour ces dispositifs sur les îlots des passages piétons le long de la Gran Via.
Stationnement, voies et objectif 100 pour cent électrique en 2030
La stratégie municipale ne se limite pas à la sécurité active et passive. La ville a multiplié les places de stationnement pour deux-roues à des emplacements stratégiques, visant à organiser le stationnement et à préserver les trottoirs. À la différence d’autres grandes agglomérations, les motos à Barcelone ne sont pas autorisées à circuler dans les couloirs bus-taxi, une règle qui limite certaines pratiques mais renforce la séparation entre modes.
Sur le plan climatique et technologique, la feuille de route est ambitieuse: l’objectif officiel est d’atteindre un parc de motos 100 pour cent électrique à l’horizon 2030. Cet objectif s’inscrit dans une politique plus large de réduction des émissions et d’encouragement des mobilités non polluantes, appuyée par des mesures comme des facilités pour les véhicules électriques ou des actions de promotion.
Un modèle exportable pour d’autres villes?
La démarche barcelonaise pose une question centrale pour les décideurs urbains: un observatoire homogène, réunissant usagers, professionnels, associations de victimes et autorités, est-il reproductible ailleurs? L’approche met en lumière la capacité d’un tel organe à produire des mesures techniques ciblées, assorties de calendriers précis et de phases d’expérimentation, plutôt que des décisions générales et ponctuelles.
Plusieurs facteurs expliquent la place singulière de la moto à Barcelone: un parc important, qui équivaut à environ la moitié du nombre de voitures de la ville, une part élevée dans les déplacements privés, et une culture locale du deux-roues renforcée par des structures de services et un marché dynamique. Ces éléments facilitent l’intégration de la moto dans la politique de mobilité, en la considérant comme une solution de transport urbain efficace et non comme une simple contrainte.
Pour les villes qui affichent une position plus restrictive vis-à-vis des deux-roues, la transposition de ce modèle nécessitera des arbitrages politiques, la reconnaissance d’acteurs représentatifs et des investissements techniques. L’expérience barcelonaise montre que la sécurité peut être abordée par des interventions ciblées, comme les atténuateurs urbains à 50 km/h et les délinéateurs fluorescents, et que l’électrification du parc peut être intégrée à une stratégie globale de mobilité.
Finalement, Barcelone propose un cas d’école: une grande métropole qui accepte la moto comme composante légitime de sa mobilité, et qui accompagne cet usage par des normes, des infrastructures et des expérimentations concrètes. Reste à voir si ces modules politiques et techniques trouveront des repreneurs dans des territoires où la moto est perçue autrement.
Sources :
Image à la une : une rue de Barcelone où les deux-roues ont leur place réservée. Photo : Todd Dominey, CC BY 3.0, via Wikimedia Commons.
