Personne n’attendait une Vespa 407 à plus de 100 ch ni une Puch à cinq moteurs et 127,5 dB, et pourtant c’est bien l’été des deux-temps qui les a livrés
Chaque été a ses traditions: les concentrations, les routes de montagne, les débats sans fin sur l’âge d’or de la moto.
Et puis il y a ces créations qui n’entrent dans aucune case, sinon celle de l’obsession mécanique. Dans un tour d’horizon publié par le média allemand MOTORRAD, plusieurs irréductibles du deux-temps signent des machines hors normes, parfois roulantes, parfois conçues pour la seule démonstration technique, mais toujours capables de réveiller une culture: celle du mélange air-essence-huile, du bruit sec et de l’ingénierie bricolée au millimètre. Du cyclomoteur Puch transformé en monstre à cinq moteurs à une Vespa construite pour le banc d’essai, en passant par un café racer britannique à huit cylindres, ce panorama raconte moins une course à la fiche technique qu’une manière de pousser l’absurde jusqu’à le rendre cohérent.
Une Puch Maxi S de 1976… et cinq deux-temps dans un même cadre
La pièce la plus immédiate, la plus viscérale aussi, part d’une base presque banale: un cadre en tôle d’acier de Puch Maxi S de 1976. Sauf qu’ici, le cyclomoteur devient un assemblage d’orfèvrerie mécanique. L’Allemand Uwe Oltmanns a construit un engin doté de cinq moteurs deux-temps indépendants. Pas un moteur multiplié par cinq sur le papier, mais bien cinq unités distinctes, orchestrées pour fonctionner ensemble.
La solution d’intégration retenue relève autant du casse-tête que de l’artisanat: trois moteurs sont reliés par un arbre commun, tandis que les deux moteurs supérieurs sont intégrés via une courroie crantée. À l’origine, chaque bloc affichait 50 cm3. Après réalésage des cylindres, la cylindrée totale atteint 350 cm3, soit 70 cm3 par moteur.
Démarrage en cascade, arrêt à la main: la mécanique comme rituel
Le fonctionnement raconte à lui seul une époque et un état d’esprit. Selon MOTORRAD, le démarrage se fait progressivement. Le moteur numéro 1 est lancé en faisant tourner la roue arrière, puis des embrayages centrifuges enclenchent les autres moteurs un à un. L’arrêt suit la même logique, mais avec une contrainte très concrète: il faut retirer le capuchon de bougie de chaque cylindre, l’un après l’autre. Une procédure qui transforme l’extinction du moteur en séquence, presque en cérémonie.
La puissance n’est pas annoncée. En revanche, une donnée est assumée et mesurée: 127,5 dB(A). Un chiffre qui résume l’engin mieux qu’une courbe de couple, et qui explique aussi pourquoi ce type de création est autant une performance mécanique qu’un événement sonore.
Le “Triple Bike”: trois moteurs d’appoint pour un vrai trois-cylindres
Dans un registre différent, moins spectaculaire visuellement mais tout aussi parlant, un bricoleur autrichien, Florian Hauser, a imaginé un trois-cylindres à partir de trois moteurs d’appoint Avenger 85. L’idée est simple à énoncer, nettement moins à exécuter: synchroniser trois petits deux-temps pour qu’ils travaillent comme un seul moteur.
Le résultat, toujours d’après MOTORRAD, est un trois-cylindres refroidi par air de 255 cm3, donné pour environ 25 ch. La clé de voûte du projet se trouve dans la synchronisation: les trois moteurs sont calés via un vilebrequin fabriqué sur mesure. Là encore, l’intérêt culturel dépasse le chiffre de puissance: c’est la démonstration qu’un deux-temps, réputé simple, devient un terrain d’expérimentation dès qu’on le multiplie.
Veloce Aperion X8: un café racer rétro, un X8 deux-temps de 280 ch
Changement de décor, mais pas de philosophie. La firme britannique Veloce Motorcycles revendique une vision radicale du deux-temps moderne avec l’Aperion X8. Sur le papier, la formule paraît presque impossible: un café racer rétro mû par un moteur deux-temps en X à huit cylindres, pour 1 000 cm3 de cylindrée. La puissance de pointe annoncée monte à 280 ch à 12 000 tr/min.
La construction du moteur est décrite comme une synthèse de pièces connues et d’architecture maison. Les cylindres sont issus d’Aprilia, montés sur un carter développé par Veloce, avec une implantation en X. En substance, MOTORRAD résume l’ensemble comme quatre twins en ligne, et donc quatre vilebrequins. L’architecture n’est pas qu’une extravagance: elle répond à une logique d’empilement de modules, comme si le deux-temps redevenait un jeu de construction, mais à l’échelle d’une hypersportive.
Veloce évoque aussi une déclinaison plus “sage” sur le principe, mais pas sur l’intention: une version quatre cylindres, cette fois en V, avec deux vilebrequins. Rien n’est présenté ici comme une moto de série traditionnelle. L’Aperion X8 s’inscrit plutôt dans une culture du concept roulant, où l’esthétique café racer sert d’écrin à une démonstration d’ingénierie.
Egig Performance Vespa 407: plus de 100 ch, 200 km/h théoriques… mais une machine de banc
Dans l’imaginaire collectif, la Vespa incarne la mobilité urbaine, l’Italie populaire, la simplicité. Egig Performance, préparateur basé dans le Tyrol du Sud, prend exactement ce symbole à rebours avec la Vespa 407. Le cœur du projet: un monocylindre deux-temps de 407 cm3 annoncé à plus de 100 ch. Et une promesse qui frappe immédiatement: une vitesse de pointe théorique allant jusqu’à 200 km/h.
La technique est à la hauteur de l’ambition. Le moteur repose sur un carter Piaggio modifié pour accepter le cylindre de grande taille, et reçoit deux carburateurs haute performance. Mais l’information la plus importante n’est pas un chiffre, c’est un usage. MOTORRAD précise que la partie-cycle a été renforcée afin que la puissance ne torde pas le châssis sur le banc d’essai. Et surtout, cette Vespa a été construite pour le banc, elle ne roule pas.
Le détail change la lecture du projet. Il ne s’agit pas d’une “Vespa de drag” ou d’un missile destiné à la route, mais d’une machine-outil, un laboratoire. Dans cette logique, la vitesse annoncée reste théorique, et le propos devient culturel: jusqu’où peut aller un deux-temps quand il n’a plus à composer avec l’usage quotidien, seulement avec la mesure et la validation mécanique.
BRC Racing: un V2 deux-temps pour Yamaha R6, et 40 kg de moins annoncés
Le dernier chapitre de ce tour d’horizon ouvre une porte vers un futur proche. BRC Racing, au Canada, travaille sur un moteur deux-temps développé en interne, attendu courant 2026. Le concept vise un V2 de 600 cm3, avec une puissance de pointe annoncée à plus de 150 ch.
L’idée, telle que rapportée par MOTORRAD, est de proposer une intégration presque “plug-in” dans un univers très codifié, celui des sportives quatre-temps. Le V2 s’installerait sans modification dans le cadre aluminium en pont d’une Yamaha R6 à partir du millésime 2007, en réutilisant son embrayage, sa boîte de vitesses et sa pompe à eau. Et l’argument culturel autant que technique est limpide: une R6 convertie du quatre-temps au deux-temps perdrait environ 40 kg.
Le projet reste toutefois entouré de zones non communiquées: BRC Racing n’a pas donné le prix complet du kit, ni de date de livraison précise. Mais la simple existence d’un tel développement rappelle que le deux-temps, souvent cantonné à la nostalgie, continue d’être perçu par certains comme une solution de performance, de masse et de caractère.
Pourquoi ces deux-temps fascinent encore: l’absurde comme moteur culturel
Pris séparément, ces engins semblent relever de la démesure: cinq moteurs sur une Puch, huit cylindres en X dans un café racer, une Vespa de plus de 100 ch pensée pour le banc, un kit V2 pour métamorphoser une R6. Ensemble, ils racontent un même fil: le deux-temps n’est pas seulement une architecture, c’est un langage.
Un langage fait de solutions directes, de pièces détournées, de vilebrequins sur mesure et de carters modifiés, mais aussi d’une relation très physique à la machine, jusqu’à devoir couper l’allumage cylindre par cylindre. Ce sont des objets qui ne cherchent pas à être raisonnables. Ils cherchent à être possibles. Et c’est précisément cette frontière, entre le “ça ne devrait pas exister” et le “ça tourne”, qui fait de cet été deux-temps un petit événement de culture mécanique.
Sources
