Traction avant, 5 cylindres rotatifs dans la roue, 14 ch : la Megola de Munich pensait avoir inventé la moto parfaite en 1921, les constructeurs d’aujourd’hui n’auraient pas osé
La Megola figure parmi les architectures les plus audacieuses de l’histoire de la moto: un moteur radial cinq cylindres, soupapes latérales, de 640 cm3, monté DANS la roue avant. Conçue à Munich et produite entre 1921 et 1925, elle abandonne boîte et embrayage au profit d’une transmission directe, offrant une traction avant inédite et un dessin mécanique qui choque autant qu’il fascine.
Une genèse allemande, un nom composé
Le nom Megola est un amalgame formé à partir des noms de ses concepteurs, Meixner, Cockerell et Landgraf. L’idée centrale, posée dès 1920 par Fritz Cockerell (Friedrich Gockerell), consistait à loger un moteur rotatif au plus près de l’axe de la roue. Après un prototype post-1918 doté d’un moteur trois cylindres dans la roue arrière, la version définitive passa à un bloc cinq cylindres placé dans la roue avant, qui équipera la série produite à Munich.
Architecture mécanique: un moteur qui tourne avec la roue
La Megola repose sur un moteur rotatif à cinq cylindres à soupapes latérales dont l’alesage et la course sont de 52 x 60 mm, soit 128 cm3 par cylindre, pour une cylindrée totale de 640 cm3. Les cylindres tournent autour de l’axe avant à une vitesse égale à six fois celle de la roue: quand la roue effectue 600 tr/min, le moteur peut atteindre 3 600 tr/min. La puissance annoncée est de 14 ch (10 kW), appliquée directement à la roue avant, par l’intermédiaire du bloc moteur. Un papillon d’admission commandé manuellement, logé dans le vilebrequin creux, sert de régulateur de gaz.
Traction avant, centre de gravité bas et maniabilité
L’implantation du moteur dans la roue avant abaisse considérablement le centre de gravité, ce qui améliore la tenue de route et la maniabilité selon les retours d’époque. L’absence de boîte et d’embrayage simplifie la transmission, mais impose des contraintes: le moteur tourne en permanence avec la roue, et il doit être arrêté lorsque la machine est immobile. Pour démarrer, il faut soit lancer la roue avant en faisant tourner la moto sur sa béquille, soit pousser la machine pour l’embrayer par l’inertie.
Deux modèles, un équipement étonnamment complet
La Megola était proposée en deux configurations, tourisme et sport. La version tourisme, plus douce, dispose d’une roue arrière suspendue et d’une selle moelleuse, la version sport renonce à la suspension arrière pour une mécanique plus affûtée. Les machines sortaient bien équipées pour l’époque: une jauge à carburant, un compte-tours et un ampèremètre figuraient parmi les instruments de série. Le réservoir principal, discret, est logé à l’intérieur de la carrosserie, et alimente par gravité un petit réservoir monté sur l’axe moteur: l’appoint se fait ensuite par une pompe manuelle.
Caractéristiques pratiques et solutions techniques
Plusieurs détails techniques répondent aux contraintes de cet assemblage inédit. Les cylindres sont conçus pour être démontés sans devoir retirer l’ensemble des rayons, facilitant l’entretien. Le pneu avant utilisait une chambre à air de type «saucisse», autrement dit un tube rond plutôt qu’un torus complet, permettant de remplacer la chambre sans démonter la roue et le moteur. La suspension avant reposait sur des ressorts semi-elliptiques, tandis que la partie-cycle employait un cadre à section en boîte, qui intégrait le réservoir principal.
Performances et palmarès
La version tourisme de la Megola atteint environ 85 km/h, chiffre déjà respectable pour l’époque. En compétition, la machine a montré des capacités surprenantes: le pilote Toni Bauhofer a atteint 142 km/h sur une Megola de type sport sur l’anneau de l’AVUS à Berlin, et il remporta en 1924 la catégorie plus de 500 cm3 du championnat d’Allemagne sur route au guidon d’une Megola. Ces performances témoignent de l’efficacité étonnante d’une machine privée de boîte de vitesses.
Production, rareté et héritage
La production, concentrée sur moins de cinq ans, s’est élevée à environ 2 000 exemplaires vendus. Aujourd’hui, environ quinze machines survivantes témoignent de cette parenthèse technique. Quelques exemplaires ont été exposés dans des collections prestigieuses ou lors d’expositions consacrées à la moto comme objet culturel. Huit répliques environ ont été construites depuis les années 1980, et en 2016 un exemplaire équipé d’un moteur d’origine a été adjugé 82 140 livres chez Bonhams à Londres.
Tentatives d’amélioration et fins d’épisode
Des tentatives d’amélioration de l’idée originelle ont été entreprises, notamment par un groupe d’ingénieurs qui développa une version baptisée Killinger et Freund, mais la Seconde Guerre mondiale mit fin aux projets d’industrialisation. La Megola laisse le souvenir d’une audace technique qui a peu d’équivalents: une solution alliant simplicité mécanique, contraintes pratiques et succès sportifs ponctuels.
Une machine culte entre innovation et curiosité
La Megola demeure une curiosité patrimoniale, un exemple de l’inventivité d’une époque où concepteurs et pilotes acceptaient des solutions extrêmes pour gagner en performance. Le fait qu’une machine sans embrayage, dotée d’un moteur tournant avec la roue, ait pu atteindre des records de vitesse et remporter des courses illustre la porosité entre innovation technique et exploitation sportive, à une époque où les frontières entre prototypes et production étaient volontiers franchies.
Sources :
Image à la une : Megola Sport. Photo : Zweiradmuseum Neckarsulm, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.
Bonjour ,très étonnante moto, le génie humain n’a pas de limites mais chose bizarre et surtout employé dans le non-sens, traction avant???certes, car le mot « tracté « donne un mouvement vers l’avant ,donc on tire, enfin je crois ???et propulsion ???une énergie qui vous pousse vers l’avant ?.?,mais il y a une exception dans le sud « Celle du Pitalugue, e fameux bateau qui tourne autour de l’hélice « ouf!heureusement pour Ariane ce qui est de la traction avant …..?aller Verbum Sapientibus !
Bonjour,
Encore un article intéressant à lire. Mr Cortes traite souvent des sujets qui accompagnent parfaitement mon café matinal.
L’écriture est bonne et le choix des sujets excellents.
Bonne journée