Cette Kawasaki traîne un surnom qui ne lui a jamais appartenu
La Kawasaki H2 750 Mach IV figure parmi les machines les plus discutées du patrimoine motocycliste des débuts des années 1970.
Ce trois-cylindres deux-temps de 748 cm3, revendiquant 74 ch à 6 800 tr/min et 77 Nm à 6 500 tr/min, affichait des performances de premier plan pour son époque : une vitesse de pointe proche de 203 km/h et un 400 mètres départ arrêté en 12,0 secondes. Le poids à sec communiqué pour le modèle d’origine est de 423 livres, soit environ 192 kg, un chiffre à mettre en regard de la puissance pour comprendre l’impact de l’engin sur la route.
Un moteur deux-temps audacieux au cœur de la H2
La H2 n’est pas la simple évolution d’un modèle plus petit, il s’agit d’un moteur entièrement nouveau. Le triple deux-temps de 748 cm3 offrait une plage de couple inhabituellement pleine pour un deux-temps de l’époque, avec un coup de puissance notable à partir de 3 500 tr/min jusqu’à la zone rouge vers 7 500 tr/min. Cette réserve de couple, plus pleine que celle de la 500 qui l’avait précédée, faisait de la H2 l’une des motos de production les plus rapides en accélération et lui a valu une réputation de bête de performance.
Partie-cycle et freinage : des choix qui interrogent
La partie-cycle de la H2 reflète les compromis typiques des années 1970. Le cadre est un double berceau tubulaire en acier, l’empattement est court, 1 410 mm, et l’ensemble privilégiait la légèreté et l’agilité. Pour le freinage, Kawasaki proposait à l’avant un seul disque en équipement de série, le second disque n’étant disponible qu’en option. Ce dispositif, suffisant dans de nombreuses situations, apparaissait parfois sous-dimensionné quand il fallait dompter l’énergie délivrée par le moteur, surtout en conduite soutenue.
Le détail qui dit tout : deux amortisseurs de direction
La H2 se distingue par un détail mécanique rarement aperçu en série, la présence de deux amortisseurs de direction. Dès 1972, l’équipement comprenait un amortisseur de type friction et un amortisseur hydraulique. Par la suite, le système a évolué vers un amortisseur à commande d’huile avec clapet de contrôle sur certaines variantes. Ces dispositifs témoignent d’une réponse purement mécanique à un comportement routier exigeant : l’objectif était d’atténuer les oscillations et d’améliorer la tenue de cap face aux réactions vives du train avant et aux remontées d’instabilité.
Pourquoi un tel renfort ? Analyse du comportement
La H2 s’est forgée une réputation d’anomalie comportementale pour des raisons bien identifiables. Le court empattement, la relative souplesse du cadre tubulaire et une masse largement portée sur la roue arrière induisaient des réactions vives : la moto avait tendance à lever la roue avant, et une remise des gaz mal dosée en sortie de courbe pouvait faire patiner la roue arrière. En outre, un freinage appuyé mettait parfois la fourche en difficulté, créant des sensations de flou à l’avant. Face à ces caractéristiques, l’ajout d’un amortissement complémentaire sur la direction est apparu comme une mesure pragmatique pour limiter les emballements du guidon et pour apporter un sentiment de sécurité mécanique au pilote.
Évolution en course et en série
Au fil des millésimes, Kawasaki a ajusté la H2 pour tenter de concilier éclat moteur et maniabilité. Des modifications de carburation, d’injection d’huile et de calages ont été introduites pour améliorer la consommation et la douceur de fonctionnement, tandis que certaines variantes récentes ont vu la puissance légèrement réduite au profit d’un comportement plus civilisé. La H2 a aussi donné naissance à une déclinaison course, la H2R, destinée à exploiter au mieux ce moteur rageur sur circuit.
À qui appartient vraiment le surnom de faiseuse de veuves
C’est ici que le récit courant déraille. Le sobriquet de faiseuse de veuves, le widowmaker des Anglo-Saxons, n’est pas né avec la 750. Il a été accolé à la H1 500 Mach III lancée en 1969, la première des trois-cylindres deux-temps de la marque. La presse de l’époque lui avait d’ailleurs collé toute une série d’étiquettes du même registre, du triple à ondulations au lance-grenades.
Ce qui valait ce traitement à la 500 tient à la manière dont elle délivrait sa puissance. Sous les 5 000 tr/min il ne se passait pas grand-chose, puis tout arrivait d’un coup, de quoi décoller la roue avant sans prévenir, y compris en courbe. Le cadre manquait de rigidité, les freins à tambour d’origine ne suivaient pas, et la machine s’est bâtie une réputation de moto dangereuse pour un pilote inexpérimenté.
La 750, elle, n’est pas une 500 réalésée mais un moteur entièrement nouveau. Sa cylindrée supérieure a autorisé des épures de transfert plus prudentes, et son couple à bas régime est nettement plus fourni que celui de la 500. Sur le plan moteur, la grosse cylindrée était donc la plus civile des deux. Son problème n’était pas la façon dont la puissance arrivait, c’était la partie-cycle chargée de l’encaisser. Le glissement du surnom vers la 750 est venu plus tard, porté par les reprises en ligne, et il fait toujours réagir ceux qui ont connu les deux machines.
Production et postérité
La H2 750 Mach IV a été produite au début des années 1970 jusqu’en 1975, à hauteur d’environ 47 000 exemplaires. Ce volume important explique que l’engin soit resté visible et discuté au fil des décennies. Sa réputation a survécu plus de cinquante ans, non pas comme un bilan chiffré d’accidents, mais comme un témoignage de l’écart entre une mécanique très performante et les limites technologiques de la partie-cycle à cette période.
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Une icône qui interroge le patrimoine motocycliste
La Kawasaki H2 illustre un moment où la course à la puissance dépassait parfois la capacité des châssis et des organes de freinage de l’époque. Le recours à deux amortisseurs de direction en série est un indice tangible de cette tension entre performance et contrôle. Dans une perspective patrimoniale, la H2 apparaît comme une machine révélatrice : elle incarne l’audace technique des constructeurs, les compromis imposés par la technologie disponible et la façon dont un dispositif aussi modeste que des amortisseurs de direction peut devenir un marqueur historique. Elle montre aussi comment une légende se déplace : le surnom qu’on lui prête aujourd’hui appartenait à la 500 qui l’avait précédée.
Sources
Image à la une : une Kawasaki H2 de 748 cm3, présentée lors d’une vente aux enchères au Grand Palais. Photo : Thesupermat, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.
Mise à jour : une première version de cet article présentait le surnom de faiseuse de veuves comme celui de la 750. Ce sobriquet est né avec la H1 500 Mach III de 1969. Merci aux lecteurs qui l’ont signalé.
Fraiseuse de veuve ce n’est pas la 750 h2 mais bien la 500 mach 1.
C’est la 500 qui est la faiseuse de veuve, pas la 750… plus brutale, avec une tenue de route aléatoire et un freinage ou plutôt une absence de freinage légendaire…
Remarquez le montage différents des étriers av , devant et non derrière pour améliorer le freinage ( refroidissement ) par contre manque un pontet rigidificateur sur la fourche pour éviter le vrillage ……
Bonjour
Merci pour cet article. Par contre c’est la kawasaki 500 H1 premier modèle,sans frein à disque, qui était surnommée la faiseuse de veuve.