Ce fabricant de lames de rasoir construisait des motos de luxe avant 1914 et leur fiche technique surprend
La silhouette de la Wilkinson TMC tranche par son étrangeté patrimoniale: une maison célèbre pour ses épées et ses lames de rasoir s’est engagée, au tout début du XXe siècle, dans la construction d’une moto de grand tourisme dont les choix techniques paraissent presque visionnaires.
D’après les informations disponibles, le projet part d’une anomalie productive, puis se transforme en une machine luxueuse, produite à Acton, dans la banlieue de Londres, à partir de 1911 et jusqu’à l’arrêt causé par la Première Guerre mondiale en 1916.
Une coutellerie qui devient constructeur multi‑produits
Wilkinson Sword, entreprise britannique renommée pour la fabrication d’épées, de baïonnettes et de lames de rasoir, a diversifié ses activités au tournant du siècle. La maison s’est attaquée aux bicyclettes, aux machines à écrire, à l’automobile et, pour une période limitée, à la moto de luxe. Cette reconversion industrielle explique en partie l’ambition technique du constructeur: l’objet recherché n’était pas une simple machine, mais un deux‑roues se rapprochant par le confort et l’équipement d’une automobile de prestige.
Le TAC de 1909: Touring Auto Cycle, quatre cylindres et transmission par arbre
La première étape a été le Touring Auto Cycle, le TAC, présenté au public en 1909. Ce modèle se distingue par un moteur quatre‑cylindres en ligne de 676 cm3, refroidi par air, avec admision en tête et échappement latéral selon les descriptions de l’époque. Le TAC disposait d’une boîte à trois rapports de type Panhard à baladeur, d’un embrayage et d’une transmission finale par arbre court et pignon d’entraînement. La machine, longue et pensée pour le grand parcours, affichait un empattement important, un siège baquet capitonné et une suspension par lames aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Les freins à tambour étaient présents sur les deux roues, un équipement alors peu courant; des accessoires optionnels, parfois surprenants, figuraient au catalogue, comme une fixation pour une mitrailleuse Maxim ou un holster pour revolver.
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Le basculement vers le TMC: moteur refroidi par liquide et châssis raffiné
Après le TAC, Wilkinson a développé une version plus ambitieuse, redésignée TMC pour Touring Motor Cycle. À partir de 1911, la production en série a pris place à Acton. Le TMC adopte un moteur quatre‑cylindres en ligne refroidi par liquide, dont la cylindrée est communément indiquée comme étant d’environ 850 cm3: certaines sources donnent 830 cm3, d’autres 848 cm3, d’où l’emploi du terme « environ ». Il s’agit d’un bloc à soupapes latérales, au couple probablement généreux pour l’époque, entraînant la roue arrière par arbre, une solution technique rare et haut de gamme avant 1914.
La machine repose sur un cadre tubulaire à nœuds brasés, pleinement suspendu: des ressorts quart‑elliaptiques à l’arrière et une fourche « girder » à l’avant, dont la conception initiale sera ultérieurement améliorée pour améliorer la tenue de route. L’empattement est donné à 160 cm, et le poids à sec est indiqué à 150 kg, des valeurs qui témoignent du format « touring » de la machine et de ses composants robustes (radiateur frontal volumineux, transmission par arbre, carrosserie parfois très enveloppante).
Modifications techniques et options: amélioration de l’entraînement et sidecar
Durant la courte vie commerciale du modèle, le constructeur a fait évoluer certains éléments: en 1912, le moyeu arrière à entraînement « worm drive » a été remplacé par un engrenage à pignons coniques plus efficace, et la fourche a reçu une version dite « Saxon » pour améliorer la tenue de route. Wilkinson proposait également un grand side‑car fermé, suspendu sur lames, conçu comme un complément au souci de confort et d’autonomie du TMC. Ces éléments confirment l’ambition de faire de cette moto l’équivalent routier d’une voiture de luxe.
Performances revendiquées et production limitée
Les performances annoncées par l’usine font partie du tableau: Wilkinson revendiquait 105 km/h en solo, soit environ 65 miles par heure, et 80 km/h attelé à un side‑car, soit environ 50 miles par heure. Il convient de rappeler que ces chiffres sont des valeurs revendiquées par le constructeur. La production, en revanche, est restée très limitée. Les estimations vont d’une fourchette d’environ 125 à 250 exemplaires produits avant l’arrêt en 1916, lorsqu’une réorientation industrielle a été imposée par l’effort de guerre.
La fin de la production et la postérité du moteur
La Première Guerre mondiale met un terme aux ambitions motocyclistes de Wilkinson: la firme est contrainte de réorienter sa production vers le matériel militaire, notamment des baïonnettes. Après la guerre, le constructeur poursuivra le développement du moteur quatre‑cylindres, mais sous la forme d’un projet automobile appelé Deemster; la production de motos ne reprendra pas. Ainsi, la Wilkinson TMC reste un épisode singulier, un croisement entre l’expertise métallurgique d’une maison d’armes et la recherche d’une automobile sur deux roues.
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Pourquoi la Wilkinson TMC étonne encore aujourd’hui
Ce qui rend la Wilkinson remarquable pour le patrimoine motocycliste, c’est la conjonction de choix techniques qui ne deviendront courants que des décennies plus tard: un quatre‑cylindres en ligne, un refroidissement liquide, une transmission par arbre, des suspensions aux deux extrémités et des freins à tambour sur les deux roues. Ensemble, ces éléments montrent qu’une entreprise venue d’un autre secteur industriel a tenté, avant 1914, de fabriquer une moto qui fuyait la notion de cycle léger pour se poser en alternative routière de la voiture de luxe. La rareté des exemplaires produits et l’arrêt provoqué par la guerre renforcent le statut d’objet culturel et technique hors norme de la Wilkinson TMC.
En matière de patrimoine, la Wilkinson illustre une logique peu fréquente: l’application d’un savoir‑faire industriel traditionnel à une toute nouvelle catégorie de véhicule, avec des résultats parfois en avance sur leur temps. Ces machines, aujourd’hui rares, témoignent d’une époque où les frontières entre industries étaient plus perméables, et où l’innovation naissait autant de la reconversion d’artisans que de la recherche spécialisée.
Sources :
Image à la une : une Wilkinson TMC Series V de 1912, quatre-cylindres en ligne et siège baquet capitonné. Photo : TR001, CC0, via Wikimedia Commons.
