Trois designers ont quitté BMW pour une seule commande de Suzuki, et leur dessin a fait scandale
La naissance de la Suzuki Katana tient d’une anomalie patrimoniale : trois transfuges du département motos de BMW quittent l’industriel pour fonder un studio, livrent deux maquettes radicales à Suzuki et voient l’une d’elles transformée en une moto de série dont le dessin divise la presse.
Présentée à l’état de prototypes au salon IFMA de Cologne en septembre 1980, la Katana restera associée à ce moment où le design moto a cessé d’aligner pièces détachées pour devenir sculpture roulante.
Target Design: un studio créé pour dessiner une nouvelle Suzuki
Target Design naît à la fin de 1979, fondé par trois anciens designers du département motos de BMW: Hans Muth, Hans-Georg Kasten et Jan Fellstrom. Le trio quitte BMW avec comme ambition de monter un studio capable d’aborder le dessin de motos d’une manière nouvelle. Il convient de préciser que, loin d’être des designers automobiles au sens strict, ils viennent de la conception BMW Moto; en revanche Hans-Georg Kasten et Jan Fellstrom apportent une culture issue du design automobile, avec une expérience passée chez Porsche qui influence fortement leur approche ergonomique et sculpturale.
Le père de Jorge Lorenzo n’avait pas de quoi lui offrir une moto, ce qu’il a bricolé est au musée
ED-1 et ED-2: deux maquettes européennes, une seule destinée à la production
Le premier travail du studio pour Suzuki Germany s’intitule ED-1, pour European Design 1, une proposition de relooking appliquée à la GS550. Ce prototype convainc suffisamment pour qu’une seconde commande soit passée, cette fois sur la base de la GSX1100. Le fruit de ce deuxième travail porte la désignation ED-2, et il s’agit de la maquette qui, présentée à Cologne en septembre 1980, deviendra la Katana de série.
Les maquettes sont montrées au public à l’état de mock-ups, sans mécanique visible, mais l’impact visuel est immédiat: Target Design a cherché à harmoniser l’ensemble selle-réservoir-carénage, rompant avec la logique d’assemblage de pièces distinctes qui prévalait sur beaucoup de quatre-cylindres japonais de la fin des années 1970. Le but, selon les concepteurs, n’était pas d’altérer la mécanique, mais d’en changer complètement l’habillage.
Un style ergonomique et pensé: le réservoir comme sculpture
Contrairement à une lecture purement radicale, une part importante du parti pris esthétique de la Katana répond à des préoccupations ergonomiques. Hans-Georg Kasten a expliqué que le réservoir a été sculpté pour procurer une impression de compacité au pilote: la partie basse maintient les genoux serrés, tandis que la tôle s’évase au-dessus pour offrir le volume nécessaire au stockage de carburant. Ce compromis entre maniabilité et capacité traduit la matrice automobile du studio, où l’ergonomie et la silhouette sont travaillées conjointement.
Autre détail de rupture avec la norme de l’époque, la tête de fourche et le phare sont conçus pour être solidaires du cadre plutôt que de tourner avec le guidon, une solution qui participe à l’idée d’un avant plus sculpté et à une assise visuelle nettement distincte.
À Cologne la presse qualifie le dessin de trop radical, les avis sont tranchés
La présentation des maquettes à IFMA Cologne ne passe pas inaperçue, mais la réaction de la presse spécialisée est majoritairement sévère: plusieurs titres considèrent le dessin trop radical pour séduire le grand public, estimant que le style s’éloigne trop des canons alors en vigueur. Les critiques vont du rejet franc au coup de foudre, l’accueil se révélant très polarisé. Ce scepticisme médiatique marque les débuts de la Katana et façonne la perception commerciale de la machine.
De la maquette à la série: une montée en gamme précipitée
Suzuki prend la décision de mettre rapidement en production l’ED-2 retravaillée, sans modifier les organes mécaniques essentiels de la GSX1100 d’origine. L’effort consiste principalement à faire cohabiter la nouvelle carrosserie avec l’architecture existante. La commercialisation débute en 1981. Le constructeur met en avant les performances de la nouvelle machine, annonçant une vitesse de pointe de 147 miles par heure, soit environ 237 km/h.
Sur le plan commercial, les débuts sont prudents: la 1100 connaît des ventes initiales modestes. Le dessin extrême et le positionnement tarifaire élevé sont pointés du doigt comme des facteurs limitants. Il serait inexact de parler d’un échec absolu, mais la réception du marché ne correspond pas immédiatement aux espoirs placés dans ce coup de théâtre stylistique.
Une seule Harley dans l’histoire a osé abandonner le V-twin, et ce n’était pas son choix
Un antécédent et un legs: la Katana comme point de bascule
La Katana ne surgit pas de nulle part. Avant elle, Target Design avait déjà travaillé sur un concept pour une autre grande marque italienne, une maquette qui laissait entrevoir des éléments de style proches, annonçant la ligne audacieuse que le studio allait pousser plus loin avec Suzuki. Cette continuité de langage confirme que la Katana représente moins une improvisation qu’une maturation d’idées.
L’héritage du projet se mesure aujourd’hui dans la manière dont il a contribué à populariser l’idée d’un carénage unifié reliant réservoir et selle, et d’une silhouette traitée comme une pièce unique. Des éléments de ce parti pris se retrouvent encore sur des sportives contemporaines, où la quête d’une ergonomie intégrée et d’une silhouette cohérente est devenue une norme. Ce qui, à Cologne, avait été jugé trop radical, s’est progressivement installé dans le paysage motocycliste comme une évidence.
Au final, l’histoire de la Katana illustre une alchimie rare: trois anciens concepteurs de BMW Moto, enrichis par une culture Porsche, créent un studio pour répondre à une commande précise, livrent des maquettes qui choquent la presse et finissent par imposer des codes esthétiques durables. La Katana n’est pas seulement une moto sortie d’une mue esthétique, elle est un jalon dans la reconnaissance du designer comme acteur central de l’industrie moto.
Sources
Image à la une : une Suzuki GSX-1100S Katana de 1981, conservée dans le musée du constructeur. Photo : Rainmaker47, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.
