Un atelier de Bohême a construit vers 1908 un moteur que personne n’osait mettre sur une moto
Dans les archives lacunaires de la mécanique motocycliste, une machine intrigante concentre mythes et rares indices.
Une petite manufacture de Kolín, en Bohême centrale, aurait produit au tournant du XXe siècle un moteur quatre cylindres en W, obtenu en accolant deux V‑twin de 814 cm3, soit environ 1,6 litre au total. De cette engineering singulière il ne subsiste pratiquement rien, ni la machine originale, ni presque aucune photographie. Cette absence lui a valu un surnom populaire : la « moto fantôme ».
De la bicyclette à l’ambition motorisée de Kolín
František Trojan est à l’origine de l’entreprise, fondée autour de la construction de bicyclettes en 1901 à Kolín. Alois Nagl rejoint l’aventure en 1903, donnant son nom à la marque commerciale des motocyclettes construites par l’atelier, vendues sous l’appellation Torpedo. Les productions de la firme gagnent rapidement une visibilité internationale, exposées à Vienne et à Prague en 1905, puis exportées vers l’Autriche, l’Espagne et jusque dans des contrées lointaines comme le Brésil.
Au fil de sa courte trajectoire industrielle, l’entreprise élargit ses tentatives technologiques, en présentant successivement monocylindres, bicylindres en V, puis en se lançant dans des projets plus ambitieux tels qu’une automobile et un moteur d’avion. Les motocyclettes Torpedo survivent à la tourmente de la Première Guerre mondiale et, d’après les éléments disponibles, continuent d’exister jusqu’en 1920 environ.
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Un moteur en W, fruit d’une logique d’accroissement de puissance
La progression technique de l’atelier est limpide dans ses grandes lignes : après des monocylindres, la marque passe au V‑twin de 814 cm3. L’étape suivante, datée de 1908‑1909 selon les comptes rendus, consiste à adjoindre deux moteurs V‑twin pour obtenir un montage à quatre cylindres en W. Cette architecture, rare à l’époque, compte parmi les tout premiers exemples connus dans l’histoire motocycliste.
Le moteur se distingue par une disposition qualifiée de « semi‑radiale », configuration qui permet aux bielles d’être raccordées directement au vilebrequin. Les soupapes d’admission sont à commande atmosphérique, et l’ensemble limite manifestement le régime moteur : la machine ne pouvait guère dépasser 2 000 tr/min selon les descriptions conservées. La cylindrée totale est reportée dans des sources divergentes à 1 628 cm3 ou 1 640 cm3, d’où la prudence systématique sur le chiffre précis, résumé ici à « environ 1,6 litre ».
Pour l’époque, cette architecture vise à augmenter la cylindrée et le couple, au prix d’une mécanique lourde et d’un fonctionnement à bas régime. La vitesse maximale revendiquée à l’époque atteint 120 km/h, valeur qui figure dans les documents contemporains comme une performance annoncée par les concepteurs.
Un exemplaire unique et l’énigme des traces manquantes
Plusieurs récits évoquent l’existence d’un seul exemplaire construit, conçu comme prototype. Cette assertion est présentée au conditionnel, faute de documentation certifiée. Le mythe de la « moto fantôme » tient moins à une légende savamment entretenue qu’à l’effacement matériel : il ne reste pratiquement rien de l’engin, pas même des photographies originales identifiables, ce qui rend difficile toute reconstitution historique strictement documentée.
Cette absence renvoie à une réalité patrimoniale, celle de nombreuses inventions de la fin du XIXe et du début du XXe siècle : des prototypes audacieux ont souvent disparu, victimes d’obsolescence rapide, de démantèlement industriel, ou simplement d’un manque d’archivage. Dans le cas présent, l’absence de traces matérielles transforme une découverte technique remarquable en énigme documentaire.
La réplique de Pavel Malanik, tentative de restituer l’original
L’une des rares manières de comprendre cette machine est passée par la reconstitution moderne. Un artisan tchèque, Pavel Malanik, a entrepris la construction d’une réplique du Torpedo W4. Le projet a représenté un engagement conséquent en temps et en savoir‑faire, avec environ 2 500 heures de travail rapportées pour mener la réplique à son terme.
La reproduction se base sur les rares descriptions et images disponibles, ainsi que sur une interprétation des principes mécaniques de l’époque, comme l’accolement de deux V‑twin pour former un bloc en W. La réplique permet d’appréhender certaines caractéristiques pratiques de l’original, notamment la lourdeur du moteur, le fonctionnement à bas régime et l’architecture particulière des bielles et du vilebrequin, que la seule documentation écrite ne suffit pas toujours à faire percevoir.
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Une anomalie patrimoniale qui éclaire l’âge pionnier de la moto
Le cas du Torpedo W4 illustre la porosité entre audace technique et fragilité mémorielle. À une époque où l’innovation se faisait souvent par essais et erreurs, des concepteurs locaux pouvaient produire des solutions inédites, parfois isolées, qui ne laissaient qu’un héritage documentaire fragmentaire. Le montage W4 de Kolín entre dans cette catégorie : il témoigne d’une volonté d’augmenter la puissance par l’assemblage de blocs existants, un raisonnement pragmatique qui débouche sur une architecture rare et spectaculaire.
Si la machine originale reste introuvable et incertaine dans ses détails concrets, son récit restitue une facette méconnue de l’histoire motocycliste, faite d’ateliers de province, d’expositions internationales modestes et d’exportations surprenantes. La réplique contemporaine et les quelques témoignages rassemblés suffisent toutefois à maintenir la mémoire de cette anomalie mécanique, qui continue d’interroger la conservation des premiers jalons techniques du motocyclisme.
Sources :
- Motorpasion
- silodrome.com
Image à la une : une motocyclette Torpedo de 1903, conservée dans une collection. Le quatre-cylindres en W de la marque, lui, a disparu sans laisser de photographie connue. Photo : Buch-t, CC BY-SA 3.0 DE, via Wikimedia Commons.
