Ce raid moto en pleine jungle a été stoppé net par son propre sponsor
C’est la photo la plus connue de l’épreuve : une Honda Dominator jaune suspendue à une poulie au-dessus d’une rivière, le pilote tirant la corde depuis une plateforme pour rejoindre l’autre rive.
Elle vient de la Camel Marathon Bike, un Camel Trophy à moto disputé à la fin des années 1980 sur des trails quasi de série, de la jungle du Zaïre aux Andes péruviennes. L’épreuve n’a connu que trois éditions, et ce n’est pas l’échec qui l’a arrêtée.
Un Camel Trophy à moto, faute de pouvoir l’appeler ainsi
L’idée naît en Italie, dans la tête de Beppe Gualini, pionnier des rallyes africains : 65 participations à moto, dont dix Paris-Dakar. Il avait débuté en 1982 au premier Rallye des Pharaons, le Dakar étant alors hors de portée de ses moyens, avec pour seul appui Fantic et une 125 de série. En 1985, il dispute le Camel Trophy à Bornéo au volant d’un Land Rover, puis rejoint l’équipe internationale qui organise l’épreuve. De là naît une question simple : pourquoi ne pas faire un Camel Trophy à moto ?
Avec Francesco Rapisarda, responsable de la communication de Camel Italia, il présente le projet. La marque l’approuve, mais sans céder le nom Camel Trophy : l’épreuve s’appellera Camel Marathon Bike. Honda Italia apporte son soutien technique, en la personne de Carlo Fiorani. Gualini porte toute la responsabilité technique : choix du pays, repérages, organisation des sélections, puis rôle d’ouvreur et de directeur technique pendant l’épreuve.
Kawasaki a vendu une moto de Grand Prix avec des clignotants
Une Honda Dominator presque de série
La machine choisie est la Honda NX650 Dominator, que Honda Italia cherche alors à promouvoir : un monocylindre de 644 cm3 à quatre soupapes radiales, annoncé à 152 kg. Préparées par Honda Italia, les motos restent très proches de la série : interventions limitées au moteur et aux suspensions, durcies, pneus à crampons, livrée jaune Camel et, à partir de la deuxième édition, garde-boue avant haut pour faciliter les changements de roue et le roulage dans la boue. La marque y trouve son compte, puisque l’épreuve met en scène la moto qu’elle vend.
Des milliers de candidats pour deux places
Les sélections reprennent la méthode du Camel Trophy. Les candidats écrivent à Camel, répondent à un questionnaire et détaillent leur palmarès, et les inscriptions se comptent par milliers chaque année. Cinquante candidats sont retenus pour un essai à moto, en tout-terrain et sur route, la première année sur un terrain de motocross à Montepulciano, près de Sienne, avec des épreuves de pilotage, d’orientation, des tests physiques et des travaux de groupe. Cette première année, deux pilotes seulement partent : Livio Suppo, 23 ans, qui s’était inscrit en découpant le coupon publié dans un magazine italien, et Claudio Foschini.
En Californie, un moteur rempli de sable
Cette édition zéro, surtout promotionnelle, relie Los Angeles à la Basse-Californie. Honda America prête main-forte : le champion américain de supercross Ricky Johnson offre aux deux pilotes une journée de leçon de pilotage dans le sable, dans le désert de Joshua Tree, et un dîner réunit l’équipe à Los Angeles avec Roger De Coster, alors chez Honda.
Carlo Fiorani se souvient d’une nuit passée à changer le moteur de la moto de Claudio Foschini. Les Dominator gardaient leur filtre à air en papier d’origine et le pilote, sentant sa Honda perdre de la puissance, avait retiré le filtre pour continuer. Le moteur s’était rempli de sable. Livio Suppo, lui, a raconté que ce fut le seul moment de sa vie où il s’est senti pilote d’usine, pendant deux semaines, avec tout le staff à son service et des journalistes pour raconter ses exploits.
Au Zaïre, les rivières se franchissaient en tyrolienne
En 1988, l’épreuve part au Zaïre, aujourd’hui République démocratique du Congo, pour sa première véritable édition, avec des spéciales et un classement final. Le succès de l’édition californienne a poussé l’organisation à inviter davantage de participants. Un mois avant le départ, Gualini et Fiorani partent seuls en reconnaissance, à moto et sans aucune assistance, sur des pistes forestières.
Pendant l’épreuve, jungle et passages d’eau se succèdent chaque jour. Faute de pont, il faut dans de nombreux cas franchir les rivières en tyrolienne. Carlo Fiorani a révélé qu’un pilote était tombé lors d’une de ces traversées : Maurizio Bombarda, alors importateur des casques Arai en Italie. C’est pourtant ce même Bombarda qui remporte l’édition, associé à Marco Bosoni.
Au Pérou, des Andes glacées à la chaleur amazonienne
La dernière édition se dispute au Pérou en novembre 1989, et c’est la plus professionnelle. Huit pilotes, quatre équipes et deux nationalités : l’Italie affronte l’Espagne. En Espagne, deux magazines organisent les sélections, l’une en Catalogne, l’autre à Madrid, et parmi les épreuves figure un passage d’un point à un autre suspendu à une corde. L’équipe catalane aligne Pep Sala et Gabriel Giró, venus du trial, l’équipe madrilène Carlos Tertre et Félix Millet, venus du motocross. Aucun des quatre n’est pilote de rallye.
Sur place, chaque pilote est son propre mécanicien : un mécanicien venu d’Italie fournit les pièces, mais y avoir recours est pénalisé. Les nuits se passent sous la tente, dans des villages isolés. Certaines étapes descendent de 4 000 mètres d’altitude au niveau de la mer : le matin dans les Andes, à plus de 4 500 mètres et dans un froid glacial, le soir dans la jungle amazonienne, sous une chaleur écrasante. Giuseppe Maule et Marco Miglietta remportent l’édition, et le Spirit Award, qui récompense la camaraderie, revient à l’équipe catalane.
Un terrain de football baptisé Estadio Beppe Gualini
Les repérages ont aussi laissé une trace plus inattendue. Pendant la reconnaissance au Pérou, Gualini raconte être arrivé seul à moto à Choquecancha, un village sans électricité ni eau, aux maisons de pierre et de boue couvertes de paille. Les habitants avaient besoin d’une vanne spéciale pour amener l’eau de la montagne par un canal de pierre. Il est allé la chercher à Lima et l’a remise au maire. Quand il est revenu avec l’épreuve, le village avait l’eau : fête, chants et danses, et le terrain de football a été baptisé Estadio Beppe Gualini. Il dit conserver le document officiel que lui a remis le maire.
Trop de succès pour son propre commanditaire
L’épreuve rencontre un tel succès que l’objectif devient d’y associer toujours plus de pays, jusqu’à huit ou dix comme au Camel Trophy. La France s’apprête d’ailleurs à rejoindre une quatrième édition dont l’organisation est déjà bien avancée. C’est alors que Camel International juge, soudainement, que ce succès fait concurrence au Camel Trophy et risque de l’éclipser. Le projet est gelé, et la Camel Marathon Bike s’arrête après trois éditions. Gualini a qualifié cette décision de folie.
Kymco cache le réservoir sous les pieds pour loger deux casques sous la selle
Aucun rallye-raid, mais une carrière en MotoGP
Aucun des participants n’a ensuite fait carrière en rallye-raid, et l’épreuve ne survit plus guère qu’à travers quelques photos, quelques vidéos et la mémoire de ceux qui l’ont vécue.
L’un d’eux a pourtant pris une autre route. Livio Suppo est devenu team manager de Honda, puis de Suzuki, en MotoGP, et il a estimé que la Camel Marathon Bike était la raison pour laquelle il travaillait dans ce milieu : les contacts et les journalistes rencontrés en Basse-Californie lui ont servi par la suite.
Sources :
- Motorpasión Moto
- La Storia della Parigi Dakar, entretien avec Beppe Gualini
- Moto1Pro
- InMoto
- inSella
- Kettenritzel
