Ferrari a travaillé sur ce moteur de moto, il n’en reste presque rien
La MV Agusta F4 750 Serie Oro est née pour marquer une renaissance.
Présentée au salon de Milan en 1997 et livrée au public à partir de mai 1999, elle a été conçue comme une vitrine technologique et esthétique. Limitée à 300 exemplaires, tous vendus avant le début des livraisons, cette Serie Oro a joué un rôle financier et symbolique majeur dans le retour d’une marque disparue de la production depuis 1977.
Une seule idée a survécu au passage de la Formule 1
Le projet moteur de la F4 a démarré avec l’appui d’ingénieurs issus de Ferrari, travaillant sur des concepts développés entre 1990 et 1992. Cette collaboration initiale a fourni un point de départ hautement spécialisé, faute de moyens internes suffisants chez Cagiva, propriétaire de la marque à l’époque. Rapidement toutefois, le développement a pris sa propre voie et a divergé du dessin originel de Ferrari. La vérité technique est précise : MV Agusta n’a conservé qu’une unique caractéristique notable du travail Ferrari, les soupapes radiales. Il ne s’agit pas d’un moteur conçu ou fabriqué par Ferrari, mais d’une idée que MV Agusta a intégrée et développée jusqu’à en faire, dans la production moderne, une exception.
Les soupapes radiales permettent d’orienter les conduits d’admission dans la chambre de combustion afin d’améliorer la géométrie des passages, tout en conservant une chambre relativement compacte. À l’époque, ce choix était extrêmement rare sur une moto multicylindre, et il fait aujourd’hui de la F4 le seul moteur de moto multicylindre de production récente à employer cette configuration de soupapes.
MV Agusta visait 10 000 motos à terme, elle en a vendu 1 238 depuis janvier
Du magnésium anodisé or, et une plaque en or massif
La F4 750 Serie Oro a été dessinée par Massimo Tamburini au CRC, le centre de recherche de Cagiva, après son travail sur la Ducati 916, l’autre chef-d’œuvre de sa carrière. Caractéristique visuelle et technique marquante, son quatre cylindres en ligne de 749,5 cm3 est refroidi par liquide, à double arbre à cames en tête et 16 soupapes radiales, avec injection électronique multipoint. Les performances annoncées tournent autour de 126 ch, un couple approximatif de 73 Nm, et une vitesse de pointe au-delà de 275 km/h.
Pour tenir le poids sous 181 kg, la machine utilise des matériaux nobles et légers : bras oscillant, plaques latérales de cadre et roues en magnésium, toutes pièces anodisées or pour respecter l’appellation Serie Oro. Les carénages, la coque de selle, le garde-boue avant, le réservoir et la boîte à air sont en fibre de carbone. La suspension avant est une fourche Showa dessinée spécialement pour MV Agusta, dotée de pincements d’axe à démontage rapide. Le freinage est assuré par des étriers Nissin, six pistons à l’avant et quatre à l’arrière. Chaque exemplaire était livré avec un certificat d’authenticité et une plaque en or 24 carats portant le numéro de série.
La cadence de production était volontairement lente, trois motos par jour, afin d’assurer qualité et exclusivité. Parmi les premiers propriétaires figurent des noms illustres comme Giacomo Agostini et le roi Juan Carlos d’Espagne. Le prix de lancement était fixé à 36 995 dollars, à rapprocher du positionnement très haut de gamme recherché par la marque.
Une stratégie commerciale pensée pour relancer une légende
La Serie Oro n’était pas seulement une prouesse technique et esthétique. Sa fonction première était économique et stratégique. MV Agusta, qui avait dominé le Grand Prix avec 17 titres mondiaux 500 cm3 consécutifs mais avait arrêté la production en 1977, devait financer son retour. Claudio Castiglioni, fondateur de Cagiva et connu pour avoir sauvé Ducati, a voulu faire revivre le nom MV Agusta en s’appuyant sur un produit d’exception. L’objectif était clair : créer un vaisseau amiral hors de prix et à tirage limité, destiné à financer le développement d’une gamme plus accessible en dessous.
Le marché existait déjà pour ce type d’offre. La Honda NR750, lancée en 1992, avait montré qu’il existait une clientèle prête à payer pour l’exotisme et le prestige au-delà des seules performances brutes. En vendant 300 machines avant même la mise en production, la Serie Oro a prouvé la validité de la formule : rareté, prestige et attrait patrimonial servent de levier pour relancer une marque et attirer l’attention mondiale.
Un héritage qui perdure dans les éditions limitées contemporaines
La recette imaginée avec la Serie Oro a continué d’inspirer les constructeurs italiens. Ducati a développé des modèles comme la Superleggera et ses 500 machines taillées comme des MotoGP, puis la Desmosedici RR, misant sur carbone et magnésium pour des séries limitées et des tarifs élevés. Aprilia a suivi la même logique autour de ses projets MotoGP. Le nom Serie Oro a lui aussi survécu à l’épreuve du temps, repris ponctuellement pour des machines commémoratives. La Superveloce 1000 Ago, hommage à Agostini, en est une déclinaison moderne, produite à 83 exemplaires et dotée d’une plaque dorée similaire.
Ironie du destin, certaines F4 Serie Oro ont fini par devenir presque immobiles dans des collections, leur compteur peinant à progresser. La moto qui a permis de ressusciter MV Agusta est devenue pour certains propriétaires un objet si précieux qu’ils hésitent à l’utiliser, transformant une machine née pour rouler en pièce de patrimoine.
Harley a fabriqué cette moto pour les Européens, qui l’ont ignorée
Ce qu’il faut retirer du raccourci Ferrari
Reste le raccourci, celui qu’on lit partout : la moto au moteur Ferrari. Il est faux, et la vérité est plus intéressante. Des ingénieurs de Maranello ont posé une première pierre, tout le reste a divergé, et il n’est resté qu’une idée. Cette idée a suffi. Vingt-sept ans plus tard, aucun autre constructeur n’a remis de soupapes radiales dans un moteur de moto multicylindre de série.
Sources :
- HotCars, la F4 750 Serie Oro et son heritage
- MV Agusta F4 series (Wikipedia)
- MV Agusta, histoire de la marque (Wikipedia)
