La France impose déjà aux motos la règle que Londres n’ose pas voter
Le ministère britannique des Transports, Department for Transport (DfT), propose d’étendre une disposition existante du droit routier aux véhicules de catégorie L, c’est à dire aux motos, scooters et cyclomoteurs.
L’objectif affiché est que ces véhicules conservent, pendant toute leur durée d’utilisation, le niveau d’émissions qui leur était applicable au moment de leur fabrication et de leur immatriculation. Cependant, le Gouvernement admet dans ses propres documents ne pas disposer de preuves analytiques suffisantes montrant que l’extension est nécessaire.
Qu’est ce que la Regulation 61A et quelle est la modification envisagée
La Regulation 61A appartient au corpus britannique sur la construction et l’usage des véhicules routiers, et vise déjà les véhicules à moteur autres que ceux de catégorie L qui ont subi des modifications affectant leurs systèmes de réduction des émissions. Cette disposition permet, par exemple, de contrôler pendant le contrôle technique (MOT) si un véhicule émet davantage de polluants à la suite d’altérations. Le projet proposé étendrait explicitement l’application de cette règle aux véhicules de catégorie L.
La logique présentée par le DfT est simple : un véhicule doit continuer à respecter, tout au long de sa vie, la norme d’émissions qui s’appliquait lorsqu’il a été mis en circulation. Ce principe ne vise pas à imposer des normes Euro plus récentes à des motos anciennes. Une moto construite selon une norme Euro 3 ne serait pas tenue de respecter Euro 5. En revanche, elle devrait rester conforme au niveau Euro 3, en l’état, et toute modification ou usure entrainant une dégradation des émissions par rapport à ce niveau pourrait être sanctionnée.
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Conséquences potentielles pour les motards et le marché de l’occasion
Si la proposition devenait réglementation, elle pourrait rendre illégales de nombreuses modifications courantes, sous réserve des modalités d’application et d’interprétation. Parmi les transformations visées figurent le retrait de catalyseurs (decat), les changements d’échappement et les reprogrammations moteur, dans la mesure où ces interventions augmenteraient les émissions au-delà du niveau d’origine. Les motos déjà modifiées, ainsi que les machines vieillissantes dont les dispositifs antipollution se dégradent, pourraient se retrouver en situation de non conformité sans que leur propriétaire en ait forcément conscience.
Le périmètre potentiel du changement soulève des interrogations pratiques. Les véhicules de catégorie L comprennent des générations disparates de modèles, et la traçabilité des équipements d’origine sur les machines d’occasion n’est pas toujours assurée. Les modalités de contrôle et de preuve, ainsi que les sanctions, restent à préciser par le DfT, et la mise en œuvre poserait des défis techniques et administratifs si la proposition était retenue.
L’aveu du DfT : des preuves analytiques limitées
Le point central qui a déclenché la controverse est l’aveu même du ministère : dans les documents de consultation, le DfT reconnaît disposer de preuves analytiques limitées concernant les émissions réelles des motos en circulation. Interrogé sur les données à l’appui de son projet, le ministère n’a pas été en mesure de produire une analyse chiffrée démontrant l’ampleur d’un éventuel problème lié aux motos.
Le Motorcycle Action Group (MAG), association britannique de défense des motards, a sollicité ces éléments et reproche au DfT de ne pas avoir fourni l’analyse attendue. D’après les informations rendues publiques par MAG, le ministère n’a pas produit d’étude démontrant que l’inclusion des véhicules de catégorie L dans la Regulation 61A est justifiée au regard d’un constat quantifiable d’émissions excessives ou de non conformité généralisée.
Pourquoi une proposition sans preuve suscite des doutes
L’absence de données détaillées alimente une interrogation de fond : faut il étendre une règle contraignante en l’absence d’éléments montrant que la situation l’exige ? Pour les opposants, la démarche inverse serait préférable, à savoir produire d’abord une évaluation précise des émissions en service, puis définir des mesures proportionnées. Pour d’autres, la prévention des suppressions volontaires d’équipement antipollution justifie une règle générale.
La discussion touche aussi à des enjeux d’équité et de proportionnalité. Sanctionner des modifications anciennes ou la dégradation naturelle des systèmes antipollution, sans filet d’information sur l’ampleur du phénomène, pourrait pénaliser des propriétaires et compliquer le commerce de l’occasion. Les modalités de contrôle, notamment l’utilisation des tests existants (par exemple lors du MOT), devront être clarifiées si l’extension est retenue.
La France applique déjà ce que Londres discute
Le projet britannique ne concerne pas le motard français. Mais le principe qu’il défend, lui, est en vigueur de ce côté de la Manche depuis longtemps, et la sanction y est plus lourde.
L’article R318-3 du code de la route impose que le moteur soit muni d’un dispositif d’échappement silencieux en bon état de fonctionnement, sans possibilité d’interruption par le conducteur. Il ajoute que toute opération tendant à supprimer ou à réduire l’efficacité de ce dispositif est interdite. La sanction n’a rien de symbolique : contravention de quatrième classe, assortie d’une immobilisation possible du véhicule.
Un texte plus ancien encore fixe la mesure. L’arrêté du 18 juillet 1985 sur le contrôle au point fixe du niveau sonore prévoit que le résultat relevé ne dépasse pas de plus de cinq décibels la valeur mesurée sur un véhicule du même type lors d’un essai de référence. Le protocole est détaillé : micro à cinquante centimètres de la sortie d’échappement, à quarante-cinq degrés, moteur stabilisé aux trois quarts du régime de puissance maximale.
Le point est capital. La France ne compare pas la machine à un plafond général, mais à ce que valait cette moto précise, neuve, au banc d’homologation. C’est exactement le mécanisme que le ministère britannique voudrait instaurer, à une différence près : il porte ici sur le bruit, et là-bas sur les polluants. L’arrêté du 13 avril 1972 complète l’édifice en prévoyant que les dispositifs d’échappement destinés aux véhicules déjà en circulation restent soumis aux directives applicables lors de leur première immatriculation. La norme de l’année d’achat suit donc la machine toute sa vie.
Ce cadre trouve son bras armé dans le contrôle technique des deux-roues, qui monte en charge par vagues successives selon l’année de première immatriculation.
Le même débat, mené ici deux ans plus tôt
La contestation portée outre-Manche par le Motorcycle Action Group a eu son équivalent français, et il est antérieur. Le 30 août 2024, la Fédération française des motards en colère publiait sa position sur le contrôle technique et le bruit.
Elle ne nie pas le problème, qu’elle dit suivre depuis sa création. Elle conteste que le dispositif le règle, en citant l’Allemagne, où trente ans de contrôle technique moto n’ont pas fait disparaître les nuisances sonores, et en rappelant qu’un pot d’échappement se change en dix minutes.
La structure de l’argument est la même des deux côtés de la Manche. Personne ne conteste qu’il circule des machines trop bruyantes ou trop polluantes. Tout le monde demande sur quelles données repose la mesure censée y remédier.
Consultation close et prochaine étape
La consultation publique sur la proposition s’est officiellement refermée le 6 septembre 2026. Le DfT doit désormais examiner les réponses reçues avant de décider s’il va poursuivre la modification réglementaire et, le cas échéant, sous quelle forme. Jusqu’à cette décision, la mesure reste une proposition et aucune nouvelle obligation n’est entrée en vigueur.
Dans l’immédiat, la question reste essentiellement politique et méthodologique : comment concilier la volonté de limiter les émissions routières et la nécessité d’agir sur la base d’analyses robustes ? Le point le plus saillant de la consultation n’est pas tant le contenu technique de la proposition que la reconnaissance, par le Gouvernement, de l’absence de preuves analytiques permettant de jauger le besoin d’une telle extension pour les motos.
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Ce que cela signifie pour les motards britanniques
Pour les conducteurs de motos, la recommandation principale est de suivre attentivement l’évolution du dossier. Toute modification législative éventuelle pourrait avoir des conséquences sur les pratiques de maintenance, les reventes et la légalité de certaines transformations esthétiques ou de performance. Les associations professionnelles et de défense des usagers, y compris le Motorcycle Action Group, ont déjà joué un rôle actif en demandant des clarifications et en obtenant des informations via des demandes d’accès aux documents officiels.
Il est également utile de rappeler que la proposition porte spécifiquement sur la réglementation britannique. Elle ne s’applique ni à la France, ni à l’Union européenne, sauf décision distincte de ces autorités.
La clé reste la suite du processus : le DfT analysera les contributions du public et des parties prenantes et décidera, après examen, de l’opportunité et de la portée de la modification de la Regulation 61A. La question centrale, telle que la formule MAG, demeure : pourquoi changer une règle pour les motos si le Gouvernement n’a pas démontré que le changement est nécessaire ?
Sources :
- La proposition du DfT et l’aveu (Visordown)
- Article R318-3 du code de la route (Légifrance)
- Arrêté du 18 juillet 1985 sur le contrôle au point fixe du niveau sonore (Légifrance)
- La position de la FFMC sur le contrôle technique et le bruit
- Motorcycle Action Group
