Six cylindres dans une 250 de Grand Prix, la règle a fini par interdire ce genre de folie
La Honda RC166, surnommée la Honda 6, reste l’une des anomalies les plus marquantes de l’histoire des Grands Prix moto : un moteur six cylindres en ligne, quatre-temps et refroidi par air, logé dans une machine de la catégorie 250 cm3.
Cette architecture, rare voire inimaginable aujourd’hui, associait une ambition technique extrême et un palmarès sportif éclatant, avant que des évolutions réglementaires n’en ferment la porte.
Naissance d’une audace mécanique
La RC166 n’est pas née ex nihilo: elle est l’aboutissement d’une lignée de prototypes et de modèles antérieurs. L’objectif affiché était simple, en apparence: permettre à un quatre-temps de rivaliser avec les puissants deux-temps de l’époque. La solution trouvée par le constructeur fut d’augmenter radicalement le régime moteur et de multiplier les petits pistons plutôt que d’augmenter la cylindrée. Le résultat: un bloc six cylindres en ligne, étonnamment compact, doté de quatre soupapes par cylindre, soit vingt-quatre soupapes au total, et entraîné par quatre arbres à cames.
Architecture et chiffres techniques, entre certitudes et écarts
Sur le plan mécanique, plusieurs caractéristiques apparaissent comme constantes: il s’agit d’un moteur quatre-temps, double arbre à cames en tête, refroidi par air, avec quatre soupapes par cylindre. L’alésage et la course sont donnés pour 41 mm par 31 mm, et le taux de compression pour 11:1. Ces données confirment l’orientation vers le très haut régime plutôt que la course longue.
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Cependant, certains chiffres divergent selon les sources et il est important de le signaler. La cylindrée la plus souvent citée est 245,6 cm3, mais d’autres publications avancent 249,4 cm3. Dans les deux cas la machine courait dans la catégorie 250 cm3, mais la différence mérite d’être notée.
La puissance affiche elle aussi des variantes: la valeur la plus répandue est 60 ch (soit environ 45 kW) à 18 000 tr/min. Certaines sources évoquent 65 ch, d’autres une fourchette de 60 à 62 ch. Le régime maximal fait, en revanche, largement consensus autour de 18 000 tr/min, même si quelques titres parlent volontiers de chiffres proches de 20 000 tr/min. Plutôt que de trancher, il convient donc de présenter ces écarts pour restituer fidèlement l’état des connaissances.
La transmission était assurée par une boîte à sept rapports, nécessaire pour exploiter efficacement une plage de puissance très étroite, complétée d’une transmission finale par chaîne.
Sur la piste: dominatrice et paradoxale
Sur le plan sportif, la RC166 a marqué son époque. Équipée de ce six cylindres hors norme, elle a permis à Mike Hailwood d’imposer une domination sans appel. En 1966, le Britannique remporta les dix courses auxquelles il participa avec elle et décrocha le titre pilotes en 250, tandis que Honda enlevait le titre constructeurs. Hailwood et Honda conservèrent leurs deux titres en 1967, avant que le constructeur ne mette fin à son engagement en Grands Prix à l’issue de la saison.
Les performances revendiquées sont à la mesure de l’ambition technique: plusieurs sources annoncent une vitesse de pointe supérieure à 240 km/h, certaines précisant plus de 241 km/h. Ces valeurs confirment que la configuration à très haut régime, couplée à un rapport poids/puissance favorable, offrait des performances de premier plan dans la catégorie.
Le timbre devenu identité
Outre les chiffres, la RC166 a laissé une empreinte sensible dans la mémoire du public des Grands Prix: son six cylindres produisait une sonorité immédiatement reconnaissable qui est restée associée à la machine. Ce caractère acoustique, lié au nombre de cylindres et au très haut régime de rotation, a contribué à faire de la RC166 un marqueur sonore des circuits de l’époque. Les descriptions publiées s’accordent à noter cette singularité sans prétendre à des mesures précises.
Une espèce protégée devenue interdite
La carrière en compétition de la RC166 se déroule dans un contexte réglementaire en pleine évolution. Des changements décidés au niveau international à la fin des années 1960 ont modifié l’équilibre entre constructeurs et favorisé les solutions techniques d’autres manufacturiers, conduisant le constructeur à se retirer ensuite des Grands Prix. Plus structurellement, des limitations techniques ultérieures ont fermé la voie à des architectures aussi extrêmes: pour la saison 1970, la réglementation a plafonné la catégorie 250 à des configurations comportant au maximum deux cylindres. Une telle contrainte rend, pour la compétition, le recours à un six cylindres de 250 cm3 réglementairement impossible.
Un héritage patrimonial et technique
La RC166 incarne à la fois l’exubérance technologique et la férocité de la compétition: multiplier les cylindres pour gagner en régularité de puissance et en inertie réduite des éléments mobiles, chercher des régimes extrêmes, et travailler la compacité pour rester dans des gabarits exploitables. Son palmarès immédiat, avec dix victoires dans une saison décisive et deux titres consécutifs pilotes et constructeurs, atteste de l’efficacité de ce pari.
Pour l’histoire de la moto, la RC166 reste un exemple d’audace, un artefact sportif dont la conception et la voix ont marqué les esprits. Son existence a aussi précisé les frontières: ses qualités techniques ont poussé les instances à redéfinir les règles, au point que ce type de machine n’a plus sa place aujourd’hui dans les compétitions internationales.
Sources :
Image à la une : la Honda RC166. Photo : Rikita, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons (recadrée).
