BMW a vendu un scooter qu’on peut encore conduire sans casque en France
Le BMW C1 reste une des tentatives les plus originales de rapprochement entre automobile et deux-roues.
Conçu comme un scooter carrossé doté d’une cellule de protection, il a été présenté comme étude de style à l’IFMA de Cologne, avant d’entrer en production de 2000 à 2002. Au total, 33 714 exemplaires ont été produits. Le C1 proposait deux motorisations et un poids notable de 185 kg, éléments qui ont influencé à la fois ses performances et le débat réglementaire qu’il a suscité.
Design et positionnement technique du C1
Le C1 se distinguait par une architecture qui rappelle davantage une voiture qu’un scooter traditionnel. Deux versions moteur étaient disponibles : le C1 125 équipé d’un bloc de 125 cm3 développant 11 kW, soit 15 ch à 9 250 tr/min, pour un couple de 12 Nm à 6 500 tr/min et une vitesse de pointe annoncée à 106 km/h ; et le C1 200, doté d’un moteur de 176 cm3 délivrant 13 kW, soit 18 ch à 9 000 tr/min, avec 17 Nm à 6 500 tr/min et 112 km/h de vitesse maximale. Les consommations annoncées à la fiche technique atteignaient 2,9 L/100 km pour la 125 et 3,2 L/100 km pour la 200, en essence 95.
La masse de 185 kg et la distribution des masses expliquent la perception d’un scooter lourd pour sa cylindrée, ce qui a influencé les sensations et les ventes. À son lancement en Allemagne, les tarifs de base figuraient en deutsche marks : 9 980 DM pour la version de base, 10 990 DM pour la finition Family’s Friend et 11 490 DM pour la finition Executive.
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Une cellule de sécurité pensée comme une carrosserie auto
L’originalité technique du C1 résidait dans son cadre traité comme une cellule de sécurité. Le châssis était réalisé en profilés d’aluminium extrudés formant une véritable coque, et l’élément de toit constituait un double arceau anti-retournement relié au cadre principal par serrage. Le dispositif comprenait également une zone de déformation autour de la roue avant et deux éléments déformables échangeables destinés à maintenir la tête et les épaules à une distance de sécurité de 70 mm par rapport à la chaussée.
Le maintien du conducteur passait par un système de retenue hybride : une ceinture trois points à enrouleur automatique côté gauche et une ceinture deux points à enrouleur automatique côté droit. Un système d’antidémarrage empêchait la mise en marche du moteur tant que les deux ceintures n’étaient pas attachées. Ces choix mécaniques et structurels visaient à offrir une protection passive comparable à celle d’une petite voiture.
La dispense de casque, un cas juridique inédit
Le C1 est surtout resté célèbre pour la dérogation qu’il a obtenue au regard des obligations du port du casque. Dès 1998, les conducteurs du C1 ont été exemptés de l’obligation de porter un casque dans certains États, à la condition expresse que les deux ceintures soient attachées. Cette dérogation a été accordée successivement par plusieurs autorités nationales, notamment en Allemagne, en Espagne, en France, en Italie, en Suisse et en Israël. Des procédures étaient en cours dans d’autres pays européens, notamment en Autriche et dans les États du Benelux. Le passager, lui, restait soumis à l’obligation de porter un casque.
Plusieurs gouvernements ont jugé que ce dispositif était compatible avec la sécurité routière, tandis que d’autres l’ont refusé. Le Royaume-Uni et la Suède ont ainsi refusé d’accorder la dispense ; le refus britannique a été pointé comme un frein commercial pour le C1 sur ce marché. Le motif invoqué par les opposants reposait sur l’idée que la masse supplémentaire d’un casque, combinée à la contrainte d’une ceinture, pouvait accroître le risque de blessure cervicale en cas d’impact et donc rendre l’association casque/ceinture contraire à la sécurité du conducteur.
Cadres juridiques : l’Allemagne et la France
Le dossier du C1 a nécessité des adaptations réglementaires. En Allemagne, l’obligation du port du casque figurait au paragraphe 21a alinéa 2 du code de la route (StVO), et l’exception applicable au C1 a été précisée par une huitième ordonnance d’exception à la StVO. Cette dérogation n’est valable que si le véhicule satisfait aux exigences de l’annexe de cette ordonnance et si les systèmes de retenue sont attachés.
En France, l’encadrement figure dans l’article R431-1 du code de la route, dont la première phrase ne souffre aucune ambiguïté : « En circulation, tout conducteur ou passager d’une motocyclette, d’un tricycle à moteur, d’un quadricycle à moteur ou d’un cyclomoteur doit être coiffé d’un casque de type homologué. Ce casque doit être attaché. » Rouler tête nue sans y être autorisé relève de la contravention de quatrième classe, assortie d’un retrait de trois points sur le permis.
Mais le même article comporte une réserve, et c’est elle qui a ouvert la porte au scooter allemand : « Les dispositions du présent article ne sont pas applicables aux conducteurs ou passagers portant la ceinture de sécurité lorsque le véhicule a été réceptionné avec ce dispositif. » La loi française ne dispense donc pas un modèle en particulier, elle dispense une configuration technique, celle d’un deux-roues homologué avec des ceintures. Cette réserve figure toujours dans la version en vigueur du texte, alors même que la machine qui l’avait rendue nécessaire a quitté les catalogues en 2002.
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Un succès commercial mitigé et un héritage réglementaire
Sur le plan commercial, le C1 a connu un cycle contrasté : pointe à 10 614 unités vendues en 2001, chute à environ 2 000 unités en 2002, puis arrêt de la production la même année. Le véhicule n’a jamais été vendu aux États-Unis. Malgré sa carrière courte, le C1 a laissé une trace durable dans la réglementation et le débat sur les protections obligatoires : la coexistence, sous conditions, de la ceinture et de l’absence de casque est restée inscrite dans des textes nationaux et dans le code français, illustrant la complexité des arbitrages entre innovation technique, sécurité et acceptation réglementaire.
Il reste donc une phrase orpheline dans le code de la route, écrite pour une catégorie de véhicule que plus personne ne fabrique. Elle n’attend qu’un constructeur capable de présenter à l’homologation un deux-roues à cellule de sécurité et à ceintures. BMW a d’ailleurs rouvert le dossier en dévoilant un concept de scooter électrique présenté comme conduisible sans casque, sans jamais confirmer de production en série.
Sources :
- Code de la route, article R431-1 (Légifrance)
- BMW Group PressClub France, BMW C1 la sécurité
- Achte Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung
- Wikipedia (de)
- Wikipedia (en)
