Ce carburant deux fois moins cher reste interdit aux motards français
La dissociation entre infrastructure et réglementation crée un paradoxe inédit pour les motards français.
D’un côté, le Superéthanol-E85 progresse massivement sur le réseau national, avec plus de 4 000 stations équipées et un prix au litre sensiblement inférieur à celui de l’essence classique. De l’autre, l’usage de ce carburant reste interdit pour les motos et les scooters non conçus pour l’E85, alors même que le gouvernement a lancé une procédure d’homologation des boîtiers destinés aux deux-roues.
Une Suzuki qui avale indifféremment essence pure et E85
Le déclencheur vient du Japon. Suzuki a présenté la Gixxer SF 250 FFV, une 250 cm3 monocylindre conçue pour fonctionner indifféremment à l’essence, à l’E20 ou à l’E85, l’électronique adaptant en permanence l’injection au mélange présent dans le réservoir. Destinée prioritairement au marché indien, elle n’est pas annoncée pour l’Europe, mais elle illustre les solutions techniques possibles.
Le moteur développe légèrement plus de puissance avec le mélange le plus chargé en éthanol: 27,9 ch à 9 300 tr/min en E85 contre 27,2 ch au même régime en E20. Le couple est de 22,5 Nm à 7 300 tr/min. Ce paradoxe s’explique par l’indice d’octane plus élevé de l’éthanol, qui autorise une combustion plus contrôlable, alors que la densité énergétique plus faible de l’éthanol se traduit par une hausse de la consommation en litres.
Cette Suzuki n’avait ni chaîne, ni boîte de vitesses, ni fourche
Ce qu’il a fallu changer dans le circuit d’alimentation
La Gixxer SF 250 FFV montre l’étendue des adaptations nécessaires pour tolérer une concentration d’éthanol élevée. Les matériaux internes de l’injecteur ont été revus pour résister à la corrosion liée à l’humidité, et son débit a été augmenté. La pompe à carburant reçoit un traitement anti-rouille et un débit supérieur. La filtration est doublée, avec un filtre grossier à l’entrée de la pompe et un filtre à maille fine entre pompe et injecteur. L’électronique s’appuie sur la sonde lambda pour estimer la proportion d’éthanol et recalibrer l’injection en temps réel.
Le constructeur a par ailleurs intégré à l’instrumentation des alertes dédiées: une alerte de température ambiante basse signale un risque de dégradation du démarrage à froid lorsque la teneur en éthanol est élevée, et une alerte incite à ajouter de l’essence si la proportion d’éthanol devient trop importante par temps froid. Le moteur fonctionnerait normalement tant que la proportion d’éthanol reste inférieure à 50 % du contenu du réservoir.
Le constructeur japonais cite la France en exemple
Interrogé sur ce qui empêche d’étendre cette technologie à d’autres marchés, un responsable de la marque a donné une réponse qui déplace le problème: l’obstacle n’est pas l’ingénierie, mais le réseau de distribution et le prix du carburant. Il cite deux pays où l’éthanol à forte concentration est réellement adopté, le Brésil, où il se trouve dans presque toutes les stations, et la France, où il estime l’E85 disponible dans environ 40 pour cent d’entre elles.
Autrement dit, un constructeur japonais qui explique pourquoi sa technologie ne s’exporte pas désigne l’Hexagone comme l’un des rares endroits où la condition principale est déjà remplie.
Quatre mille pompes, et près de la moitié du réseau national
La montée en puissance du Superéthanol-E85 en France est documentée par la filière. Le cap des 4 000 stations équipées a été franchi en novembre 2025. Les comptages publics donnent 4 023 stations en décembre 2025, soit 42 % du réseau national, avec 193 stations ouvertes en un an. Un relevé d’avril 2026 mentionne 4 030 stations. Environ 93 % des Français habitent à moins de 10 km d’une pompe E85.
Le carburant s’est imposé aussi pour des raisons économiques: les relevés publics indiquent un prix moyen autour de 0,71 euro le litre en décembre 2025, 0,75 euro fin janvier 2026 et près de 0,84 euro en avril 2026, contre un SP95-E10 situé entre 1,65 et 1,81 euro sur la même période. En pratique, l’E85 est donc en moyenne proche de la moitié du prix de l’essence classique.
La filière avance une économie nette d’environ 671 euros sur 13 000 km, mais ce calcul porte sur une automobile et ne peut pas être transposé tel quel à un deux-roues, en raison des différences de consommation et de mode d’utilisation.
La voiture y a droit depuis 2017, la moto toujours pas
Depuis 2017, la conversion d’une automobile à l’E85 par boîtier homologué est légale en France. En revanche, cette possibilité n’existe pas pour les motos et les scooters. Aucun boîtier de conversion ne peut être homologué pour un deux-roues motorisé, et aucune moto vendue en France n’est d’origine homologuée pour l’E85. Le résultat est paradoxal: le pays le mieux équipé d’Europe en pompes E85 est aussi celui où les motards n’ont pas le droit de s’en servir, alors même que la pompe se trouve souvent sur leur trajet quotidien.
Une procédure vient de s’ouvrir, ce qui n’est pas une autorisation
La donne a connu un tournant administratif le 5 juin 2026, lorsque le ministère de la Transition écologique a confirmé le lancement d’une procédure d’homologation des boîtiers E85 destinés aux motos et aux scooters, suite à la mobilisation d’un collectif rassemblant usagers, producteurs d’éthanol, fabricants et installateurs de boîtiers. L’ouverture d’une procédure ne vaut pas autorisation automatique: la suite dépendra des exigences techniques, des essais et des décisions réglementaires, il convient donc de rester prudent quant à l’issue et au calendrier.
Ce qui arrive à un moteur qui n’était pas prévu pour ça
Il est important de rappeler que mettre de l’E85 dans une moto qui n’est pas conçue pour ce carburant est interdit et dangereux. Sans adaptation, le calculateur du moteur ne compense pas la différence de pouvoir calorifique, le mélange peut devenir trop pauvre, la moto risque de caler, d’avoir des ratés à l’accélération et des difficultés au démarrage à froid, et la combustion peut surchauffer. L’éthanol est par ailleurs un solvant hygroscopique, il capte l’humidité et peut attaquer les circuits d’alimentation et les composants non conçus pour lui, un phénomène déjà bien documenté avec le simple SP95-E10 sur les moteurs anciens. Ces risques justifient la réglementation actuelle et l’exigence d’une homologation stricte.
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Ce dont la suite dépendra vraiment
La suite ne se jouera pas sur la mécanique, qui est maîtrisée depuis longtemps du côté automobile, mais sur des essais, des exigences techniques et des arbitrages administratifs dont le calendrier n’est pas connu. Rien ne dit que la procédure aboutira, ni quand.
En attendant, la situation reste celle-ci: quatre mille pompes, un litre à moitié prix, quatre-vingt-treize pour cent des Français à moins de dix kilomètres de l’une d’elles, et une catégorie d’usagers qui n’a pas le droit d’y toucher.
Sources :
- Motorcycle News
- Bioethanol France, donnees Superethanol-E85
- Le Repaire des Motards, procedure d homologation
- Senat, question sur l homologation des boitiers pour deux-roues
