Kawasaki vend 58 000 euros une moto refusée par la plupart des circuits
La Kawasaki Ninja H2R, la machine la plus extrême et la plus chère du catalogue, est de nouveau commandable.
Le tarif annoncé est de 58 000 euros, auxquels s’ajoutent 550 euros de frais de transport. Les livraisons s’étalent jusqu’au printemps 2027.
Ce que ce tarif représente dans la gamme
Au 1er février 2026, la H2R figure au tarif public français à 58 000 euros. Le même catalogue affiche la Ninja ZX-10R à 18 999 euros, la Ninja H2 SX à 25 799 euros et la ZX-10RR, la sportive la plus pointue homologuée de la marque, à 28 999 euros.
Autrement dit, une H2R vaut exactement deux ZX-10RR. Ou trois ZX-10R, avec de la monnaie. C’est le genre d’écart qui ne s’explique pas par une fiche technique, mais par un mode de fabrication.
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Un compresseur, et tout le reste en découle
La mécanique reste ce quatre-cylindres en ligne de 998 cm3 gavé par un compresseur entraîné mécaniquement par le vilebrequin, une architecture que plus aucun constructeur généraliste ne propose en série.
La puissance annoncée atteint 310 chevaux à 14 000 tours par minute, et grimpe à 326 chevaux une fois pris en compte l’effet de suralimentation dynamique à haute vitesse. Le couple culmine à 165 Nm à 12 500 tours. Sur la balance, la machine affiche 216 kg.
Le rapport entre ces deux derniers chiffres suffit à situer l’objet : 1,44 cheval par kilogramme. Pour comparaison, la Ninja ZX-10R, la sportive homologuée la plus pointue du catalogue, annonce 203 chevaux pour 207 kg, soit un peu moins de 1 cheval par kilo.
Ce compresseur ne vient pas du monde de la moto
La pièce maîtresse de cette machine a été dessinée en interne, mais pas par la seule division deux-roues. Le constructeur a mobilisé ses branches turbines à gaz et aéronautique, ainsi que sa division technologique centrale, pour concevoir le compresseur centrifuge et jusqu’au dessin de ses aubes.
Le résultat est un compresseur entraîné mécaniquement par le vilebrequin, sans échangeur de refroidissement, ce qui évite la traînée et l’encombrement d’un intercooler. La H2R a été la première moto de série équipée d’un tel dispositif sur un quatre-cylindres de 998 cm3.
C’est aussi ce qui explique pourquoi aucun concurrent direct n’est apparu depuis. Le développement d’un compresseur de ce type suppose un savoir-faire que les constructeurs de motos, pris isolément, n’ont pas sous la main.
Le paradoxe qui attend l’acheteur
La H2R n’a aucune homologation routière. Elle ne peut donc pas être immatriculée, et son usage se limite à la piste. Jusque-là, rien d’anormal pour une machine de ce type.
Le problème arrive ensuite. Avec sa ligne d’origine, la machine est trop bruyante pour la majorité des circuits de la planète. Son niveau sonore au statique n’est d’ailleurs pas publié, ce qui complique la tâche de l’acheteur au moment de remplir un dossier d’inscription. Une moto vendue pour rouler exclusivement sur piste peut donc se voir refuser cette piste, au nom du bruit.
La parade existe, et elle se facture. La ligne Akrapovic en titane et carbone est mesurée à 98 dB(A) avec sa chicane en place, et à 104 dB(A) une fois celle-ci retirée. Elle s’ajoute au prix de la moto pour 4 266 euros.
Le vrai ticket d’entrée
Le calcul devient alors instructif. Aux 58 000 euros du tarif s’ajoutent les 550 euros de transport et les 4 266 euros de la ligne Akrapovic, soit près de 62 800 euros avant d’avoir posé un pneu sur une piste.
Et cette somme n’achète ni carte grise, ni assurance route, ni possibilité de sortir du paddock. Elle achète un objet dont l’usage se compte en journées de circuit, avec un camion ou une remorque pour l’y emmener.
Fabriquée à l’unité, et seulement sur commande
Chaque exemplaire est assemblé à la main au Japon, uniquement après commande ferme. Il n’existe pas de stock chez les concessionnaires, pas de modèle d’exposition à essayer, pas de reprise organisée.
Ce mode de production explique à la fois le délai, qui court jusqu’au printemps 2027, et le tarif. Il explique aussi pourquoi la machine réapparaît par vagues : les commandes rouvrent, se remplissent, puis se referment.
La machine est née en 2015, pour les trente ans de la gamme Ninja, comme démonstration technique affranchie de toute contrainte d’homologation. Onze ans plus tard, elle est toujours au catalogue, sans équivalent chez les concurrents.
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Ne pas la confondre avec les H2 de route
La confusion est fréquente, parce que la famille porte le même nom. La Ninja H2, la Ninja H2 SX et la Z H2 partagent le principe du compresseur, mais elles sont homologuées, immatriculables et pensées pour la route, avec des puissances très inférieures.
La H2R, elle, n’a jamais eu vocation à circuler. Elle existe pour montrer ce que le constructeur sait faire quand personne ne lui demande de respecter une norme d’émission ou un plafond sonore réglementaire. C’est une vitrine roulante, vendue à ceux qui acceptent d’en payer les contraintes autant que le prix.
La réouverture des commandes ne change rien à cette équation. Elle rappelle simplement que la machine existe toujours au catalogue, dix ans après son apparition, et qu’elle reste la seule de son espèce.
Sources :
- Motorrad
- Moto-Net, tarifs Kawasaki au 1er février 2026
