MT-09 PHEV d’un côté, prototype HEV à trois moteurs de l’autre : Yamaha joue deux cartes hybrides opposées sur la moto
Chez Yamaha, l’électrification ne se résume pas à un simple passage du thermique vers le 100% électrique.
D’après des informations parues et de récents dépôts de brevets, la marque japonaise poursuit le développement de deux-roues hybrides, avec une approche particulièrement ambitieuse: multiplier les sources de propulsion pour combiner performances, baisse des émissions et usages plus souples au quotidien. Deux prototypes donnent le ton. Le premier est une moto hybride rechargeable (PHEV) dérivée de la MT-09 et de son trois-cylindres. Le second, plus atypique encore, est un hybride HEV articulé autour d’un monocylindre associé à deux moteurs électriques et à une transmission à variateur (type CVT), avec une architecture dite série-parallèle. Les brevets décrivent surtout ce deuxième concept, présenté comme un laboratoire roulant capable d’enchaîner plusieurs modes de fonctionnement, jusqu’à une configuration « boost » où les trois moteurs poussent ensemble.
Un retour à l’hybride après un long coup d’arrêt
Les documents de brevet évoqués par la presse spécialisée soulignent un point de contexte: Yamaha avait déjà exploré des pistes de motorisations hybrides, avant de ralentir fortement après la crise économique mondiale de 2008, période durant laquelle de nombreux constructeurs ont réduit les budgets de recherche et développement et mis en pause les projets jugés risqués.
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La situation a changé. L’hybride redevient un terrain d’expérimentation crédible sur deux-roues, notamment parce qu’il permet, sur le papier, de travailler simultanément plusieurs objectifs: abaisser les émissions, réduire la consommation en usage urbain, et préserver des sensations de conduite proches du thermique. Dans ce cadre, Yamaha ne se contente pas d’un unique schéma technique, mais teste au moins deux voies distinctes: le PHEV « moto » et le HEV « scooter » très sophistiqué.
Proto PHEV: une MT-09 trois-cylindres dopée à l’électrique
Le premier prototype présenté est une naked PHEV basée sur la MT-09 à trois cylindres. L’idée affichée est claire: associer le moteur thermique existant à une propulsion électrique afin d’améliorer à la fois les performances et les émissions. Les informations disponibles restent volontairement générales: ni cylindrée exacte, ni puissance, ni autonomie électrique ne sont détaillées dans la source, et aucun chiffre ne doit être extrapolé.
Ce choix d’une base MT-09 n’est pas anodin. Il suggère une volonté de conserver une moto « plaisir » et polyvalente, tout en ajoutant une couche de technologie orientée efficience et assistance. Dans une logique PHEV, la recharge externe est au cœur du concept, avec la promesse implicite de trajets courts pouvant être partiellement, voire majoritairement, électrifiés selon l’usage et la stratégie de gestion d’énergie.
Proto HEV: trois moteurs, variateur et architecture série-parallèle
Le deuxième prototype, décrit plus en détail, est un hybride HEV monocylindre qui combine deux moteurs électriques et un moteur à combustion interne, le tout associé à une transmission à variateur (CVT) de type scooter. Les brevets le présentent comme un hybride série-parallèle offrant « une très large possibilité de combinaisons » entre les trois machines, selon les phases de roulage.
Dans une architecture série-parallèle, le véhicule peut tantôt rouler grâce à l’électrique seul, tantôt utiliser le thermique pour entraîner la roue, tantôt faire tourner le thermique à un régime optimisé pour produire de l’électricité, ou encore additionner les couples pour maximiser l’accélération. C’est précisément ce que cherchent à permettre les solutions décrites.
Un moteur électrique arrière pour rouler en 100% électrique
Premier élément clé: un moteur électrique est intégré dans la partie arrière de l’ensemble bras oscillant et transmission. Il est alimenté par un pack de batteries annoncé comme de « taille notable », placé entre les jambes du conducteur. Ce moteur agit directement sur la roue arrière.
Cette implantation ouvre la porte à un mode entièrement électrique. Dans ce cas, le moteur thermique est coupé et isolé de la transmission CVT via un embrayage électromagnétique. La phase de décélération est mise à profit pour récupérer de l’énergie: le système passe en régénération et renvoie de l’électricité vers la batterie.
Un second moteur électrique sur le vilebrequin, aussi générateur
Le deuxième moteur électrique est monté directement sur le vilebrequin. Son rôle est double: fournir de la force motrice et agir comme générateur. Ce point est central, car il permet de faire fonctionner le thermique dans une zone de rendement favorable lorsque la batterie descend sous un certain seuil.
Le principe décrit est le suivant: quand l’état de charge devient trop faible, l’embrayage électromagnétique désaccouple le moteur thermique du variateur CVT. Le monocylindre peut alors tourner à régime constant pour actionner le générateur et recharger la batterie, sans être contraint par les variations de charge liées à la roue arrière.
Du « série » au « parallèle » en fonction de la demande à la poignée
Lorsque la demande de puissance augmente (accélération plus franche), l’embrayage s’enclenche automatiquement. Le moteur à combustion se reconnecte alors à la roue arrière, tout en continuant à charger la batterie. Selon la situation, le moteur électrique arrière peut aussi entrer en action: le véhicule bascule alors vers un fonctionnement hybride parallèle, où thermique et électrique contribuent ensemble à la traction.
Le système prévoit également une logique orientée performances: une fonction « boost » où les trois moteurs poussent simultanément. Sur un deux-roues, cette idée d’additionner trois sources de couple, même ponctuellement, illustre l’ambition du concept: offrir une réserve d’accélération sans renoncer aux bénéfices de l’hybridation sur les phases calmes.
Le vrai défi: des transitions imperceptibles entre les modes
Les brevets mettent en avant deux thèmes majeurs. Le premier concerne la manière de passer d’un mode à l’autre sans à-coups. Sur un hybride, le confort et la sensation de contrôle dépendent fortement de la synchronisation entre la traction, la régénération, la coupure ou le démarrage du thermique, et l’embrayage qui connecte ou déconnecte le moteur à combustion de la transmission.
Dans la solution décrite, l’ordinateur de bord supervise l’ensemble: modes de traction et de récupération des moteurs électriques, position de l’accélérateur côté thermique, et gestion de l’embrayage électromagnétique. L’objectif affiché est une transition « la plus douce possible », un point crucial sur deux-roues où la moindre rupture de couple se ressent davantage que sur une automobile.
Un hybride dans un gabarit de scooter « conventionnel »
Le second thème porte sur l’intégration: appliquer ce groupe motopropulseur à un scooter d’apparence conventionnelle, malgré la complexité de l’ensemble. Entre le pack batterie volumineux, les deux moteurs électriques, le monocylindre, l’embrayage électromagnétique et la transmission CVT, l’emballage technique devient un casse-tête.
Ce choix d’un habillage « normal » n’est pas anodin. Il laisse entendre une volonté de ne pas cantonner l’hybride à un démonstrateur futuriste, mais de réfléchir à une architecture industrialisable, compatible avec les contraintes de place, de refroidissement et de masses propres à un deux-roues accessible.
Pourquoi Yamaha insiste là où beaucoup hésitent
L’hybridation sur moto et scooter reste un sujet délicat. Les bénéfices potentiels existent, mais les contraintes sont sévères: masse supplémentaire, complexité, coût, et nécessité de préserver une ergonomie et une agilité attendues sur un deux-roues. Malgré cela, Yamaha explore des solutions à plusieurs moteurs, comme si la marque cherchait une voie intermédiaire entre l’électrique pur et le thermique traditionnel.
Le prototype PHEV basé sur la MT-09 suggère une lecture « moto » de l’hybride, centrée sur l’agrément et l’efficacité. Le prototype HEV à trois moteurs, lui, ressemble davantage à une plateforme technologique: il multiplie les scénarios de fonctionnement, du roulage électrique à la recharge en roulant, jusqu’à l’assistance maximale en boost. Dans les deux cas, l’objectif est de conserver un large spectre d’usage, plutôt que d’imposer un basculement brutal vers une seule technologie.
Des brevets, pas encore une annonce de série
Il reste un point essentiel: ces éléments décrivent des prototypes et des solutions brevetées, pas un modèle de série officiellement confirmé avec une date, un prix, une puissance ou un poids annoncés. Les documents montrent toutefois que le projet avance, et qu’il progresse par étapes, avec une attention particulière portée à la gestion électronique et à l’intégration dans un format de scooter réaliste.
Dans un marché où l’électrification avance par à-coups selon les pays, les usages et les infrastructures, Yamaha semble parier sur une stratégie pragmatique: additionner les motorisations plutôt que les opposer. Une moto hybride rechargeable dérivée d’une base connue et un hybride HEV à trois moteurs, capable de jongler entre plusieurs modes, constituent deux réponses possibles à la même question: comment faire évoluer le deux-roues sans sacrifier ce qui fait son intérêt premier, la liberté d’usage et le plaisir de conduite.
Sources :
- InSella
- www.cycleworld.com
- www.motorcycles.news
